美日制造業回流，對中國企業影響幾何
http://www.debgrams.com 2020-04-17 16:37 來源：峰瑞資本 李豐
疫情的全球化，給產業鏈的全球化蒙上陰影。
4 月 10 日，美國白宮首席經濟顧問庫德洛呼吁在中國的美國公司考慮撤離中國，還不忘強調刺激措施：美國政府愿意支付搬家費用。
同一天，又爆出呼吁日本企業撤離中國的新聞，報道稱日本政府決定撥出 20 億美元用以支持日企搬回日本，此外，還有 2 億美元的預算用來支持日企撤離中國，遷往其他國家。
那么，全球產業鏈的去留與分布，到底受什么影響？我們也可以把它拆解為下面三個小問題：
美國想要制造業回流，真的回得去嗎？
日本呼吁制造業回流加分散，是否能實現？
美日兩國都盯著「去中國化」，中國是說搬就能搬的嗎？
進入正文前，先分享幾個觀點：
美國「制造業回流」戰略實施了 10 年之久，從結果看，收效甚微。從蘋果、特斯拉、GE、3M 等企業與政府之間的微妙博弈看，美國政府說什么，對企業的影響較小。有意思的是，當政府意志與企業目標相悖時，政府選擇了維護企業利益。
撇開日本的「去中國化」新舉措，不管有沒有貿易戰或者疫情，較低附加值的勞動力密集型產業鏈外遷，是沒法阻擋的。幸運的是，中國的產業結構一直在朝著高附加值的方向調整、優化，這是當下中國產業鏈發展的重中之重。
疫情之后，在商業決策上，大型企業肯定會增加供應鏈和銷售市場的全球化。在這個過程中，從市場規模到供應鏈的結構、長度與完整度，中國都是最具有吸引力的國家之一。
全球供應鏈緊密勾連由來已久，即使中國的產業鏈完整度高、鏈條長且較為獨立，在一些關鍵環節，中國也需要跟周邊市場和全球市場共同完成全球化的布局。
希望能帶來點啟發，歡迎在文末與我們交流互動。
制圖：陳豐
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美國想讓制造業回流，是否回得去？
看過往，「制造業回流」戰略，美國已實施了超過 10 年，成效實在有限。
從增長率來看，2008-2017 年間的多數年份，美國制造業的增速沒能跟上美國整體經濟的增長。2009 年，美國制造業增長率跌至 -7.6%，除了 2010 年出現 5.3% 的較高增速外，其他年份增長率均低于 2.0%。
從制造業占美國經濟比重來看，2008-2015 年美國制造業增加值在 GDP 中的比重一直未能回到金融危機前 12.8% 的水平，更遠低于 21 世紀初 15% 左右的較高水平。
此外，愿意從事制造業的美國人真的不多了。美國制造業從業人數占比自 2000 年以來整體呈下滑趨勢，2015-2017 這三年，美國制造業從業人數占比已經降至 8.8%，8.3%，8.5%。
試想一下：
假設蘋果 60-70% 的生產與銷售都在歐美，那么，當下的蘋果會受到多大影響？
假如疫情發生在一年前，特斯拉的銷售、市值、生產又會受到多大影響？（當時特斯拉的產能幾乎 100% 在美國，銷售 90% 在歐美。）
看當下，美國政府很難干涉企業的經營方式與行為。
先看一下最近在美國發生的事。2020 年 3 月，為了對抗新冠疫情的蔓延，特朗普總統以「戰時總統」之名，啟動《國防生產法》，要求美國企業加強生產口罩和醫療防護用品。
通用汽車被點名去生產通風設備和呼吸機，3M 被要求加強生產 N95 口罩并在出售口罩時「美國優先」，甚至被要求停止出口口罩到加拿大等國家。
結果是，3M 最初采取了抵抗的態度，拒絕只為美國提供口罩。最后的妥協方案是，既增加對美國的口罩供應，也不限制出口。
所以你看，面對政府的要求，即便是在抗疫非常時期，大型企業還是有很強的話語權的。
另一個近期發生的事情是，英國《金融時報》發布的華為 P40 手機拆解視頻顯示，高通、Qorvo 和 Skyworks 等美國廠商提供了射頻（RF）組件。類似的，華為 nova6 5G 手機的元器件分析表里，也有 7 個元器件源自美國。它們可都是華為的最新機型，這意味著，盡管美國政府在打壓、制裁華為，美國知名硬件廠商們仍然保持與華為的商業往來。
同樣「任性」的還有特斯拉。雖然中美貿易戰升級、政府呼吁「制造業回流」，特斯拉將其在美國本土以外的第一家工廠建在了中國上海。不僅如此，它還把年內實現車輛零部件 100%「國產化」提上了議事日程。
更進一步說，企業利益和政府意愿并非完全一致，當兩者有沖突的時候，美國對美國大公司所做的舉動是豁免，讓它們游離在規則之外。
舉個例子，對中國出口美國的商品額外征稅，本意是給中國設置障礙，為美國國內企業爭取訂單，結果卻觸動了蘋果、GE 等大型企業的利益。
多家美國大型企業申請關稅豁免，盡管它們需要證明符合美國貿易代表處推出的豁免標準：該產品是否只能從中國獲得；對于該產品的額外征稅是否會導致對于申請者或其他美國利益方的嚴重經濟影響；該產品是否與中國產業項目相關或有戰略性重要意義。
2019 年 9 月，蘋果提出了 15 項關稅豁免申請，其中 10 項被批準。2020 年 3 月下旬，蘋果的又一款產品——Apple watch 獲得了關稅豁免，這意味著蘋果在從中國進口成品 Apple Watch 時無需繳納 7.5% 的關稅。
除了蘋果，另一個近期收獲來自美國政府豁免的公司是 GE。2020 年 4 月 7 日，據路透社報道，GE 獲得美國政府許可，將向中國大飛機 C919 提供發動機。
發生在蘋果和 GE 身上的事情說明，在企業利益與政府意愿不一致時，美國政府會讓步，讓企業「掙錢」，即便它們合作的對象是美國想要壓制的國家。
為什么特斯拉、蘋果、GE 等跨國企業都頂著與政府對抗的風險，選擇和中國做生意？原因很簡單，必須重視中國市場。
在很多行業與領域，中國都已經是全球最大的單一市場了。這是難以抗拒的吸引力。
調研公司 Canalys 的數據顯示，2012 年第一季度，中國首次超越美國成為全球最大智能手機市場，之后中國就一直穩坐第一名。
2009 年，中國成為全球第一大新車市場，6 年后的 2015 年，中國又攬下了新能源車全球第一名。依據商務部的預測，2020 年末，中國汽車保有量有望超過美國，成為世界第一。
中國客運和貨運需求的高速增長，也在推動航空市場的爆發。國際航空運輸協會預計，五年內，中國將取代美國，成為全球最大的航空市場。
稍微樂觀一點，2020 年，中國很有可能全面超越美國成為全球最大單一消費市場。去年中國社會消費品零售總額比美國差了3%。鑒于中國已經開始從疫情中復蘇，而美國的防疫形勢依然嚴峻，如果疫情對美國消費零售的影響比中國嚴重了超過 3%，不考慮增長率等其他因素，2020 年中國有望成為全球最大單一消費市場。即便考慮增長率，2019 年美國 GDP 的增速是2.3%，而中國的 GDP 增速為 6.1%。
所以，在我們討論產業鏈是否會回流到美國，大型企業們必須面對的一個問題是，到底要不要掙中國這個幾乎在所有重要的行業都是全球最大市場的錢。
插播一道思考題：
Q：與疫情發生前相比，疫情過后中美貿易戰可能會有什么不同？
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美日兩國都盯著「去中國化」，
中國是說搬就能搬的嗎？
繞不開的中國供應鏈：「做大」、「做厚」、「做增值」
從 1984 年前后鄉鎮企業的出現至今，中國制造經過近 40 年的發展，已經集全球最大、最全、最長等特征于一身。2010 年，中國制造業產值首次超越美國躍居世界第一以后，一直沒有失掉第一名的位置。這決定了各國支柱產業很難從產業鏈上繞開中國。
在「做大」、「做厚」的同時，中國的產業結構也在「做增值」：規模之外，承接高附加值的精密加工。（后續我們會拆解中國制造的發展變遷史）
以公認最難造的汽車、手機產業為例。
中國早已穩坐全球最大的汽車生產國。根據 marklines 數據，2019 年全球汽車產量約 9087 萬輛，中國汽車產量占比為 28.3%。
中國也是汽車產業鏈完整度最好、國產化比例最高的國家之一。我們擁有 10 余萬家汽車零部件企業，基本實現了 1500 種汽車零部件的全覆蓋。另一方面，全球排名前 50 位的一級、二級零部件供應商，都已經在中國建廠；世界排名前十的一級外資供應商，在中國部署的生產廠和研發機構就超過 400 家。
強大的汽車供應鏈是特斯拉提出今年把國產化比例由 30% 轉變為 100% 的底氣。中國大概是目前唯一能在這么短的時間內達成這個目標的國家。早前，特斯拉上海工廠火速建成并獲批投產，已經凸顯了中國速度。
手機品牌也偏愛中國供應鏈。近年來，蘋果加快了將產業鏈向中國遷移。盡管有中美貿易戰的因素，從蘋果 2019 年全球 200 大供應商的構成來看，中國工廠的數量和占比仍在明顯增加。2018 年，蘋果在全球有 778 家工廠，356 家位于中國大陸，比例為 45.76%；2019 年，蘋果在全球的 807 家工廠，383 家來自中國大陸，比例為 47.46%。
中國對于手機產業鏈的貢獻早已也不止于代工。中國已經擁有了包括 VIVO、OPPO、小米、華為在內的好幾個世界級手機品牌。2019 年全球前 5 大智能手機廠商，國產手機占了 3 席，華為手機的出貨量和市場份額都已超越蘋果。這說明中國手機產業鏈的研發與生產制造能力一直在發展進步。
疫情之下，中國供應鏈幫助國外企業復工復產
疫情在全球蔓延，200 多個國家與地區受到影響，多國相繼陷入停工停產狀態。蘋果、特斯拉的中國供應鏈，某種程度上幫它們對沖了風險，提高了效率。
因為全球疫情，蘋果下調了收入預期。蘋果最大的組裝商富士康也對外宣布，2020 年 Q1 營收比去年同期下降了 12%。
伴隨著中國逐步復產復工，我們也看到一些業績轉好的消息。
依據 4 家蘋果與華為共用的供應商的第一季度的預披露，立訊精密凈利潤 2020 年 Q1 增長55%-60%，鵬鼎控股 2020 年 3 月收入增長 19.4%，歌爾股份 2020 年 Q1 凈利潤增長40%-60%，藍思科技預計盈利 8.79 至 8.84 億（去年同期虧損 9696 萬）。
究其原因，一方面是疫情前的庫存訂單的兌現，另一方面可能是因為中國地區恢復生產，承接了疫情爬升地區停工停產的訂單。
同樣受益于中國供應鏈的還有特斯拉。
目前，特斯拉的美國工廠已經停工停產，還卷進了遣散合同工的風波。然而，在中國，于2020 年 1 月初建成的特斯拉上海工廠，2 月 10 日就復工生產了，成為全國首批復工的汽車企業；同一天，特斯拉的一級供應商上海臨港均勝汽車安全系統有限公司也實現復工。
特斯拉在中國的高效復工，還得到了國家與地方對重要產業鏈的支持與保護政策。據統計，自3 月 6 日以來，特斯拉上海工廠的復工率就超過了 91%，產能甚至超過疫情前的水平。
插播一道思考題：
Q：目前外貿處于外需低迷的艱難時期，在你看來，外貿在今年會不會「先抑后揚」？
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「去中國化」與「全球化」
「去中國化」背后，是對中國供應鏈過度依賴的擔憂
如上所述，中國作為制造業大國，建立了比較齊全的工業門類，產業鏈長且完整度高，技術附加值也高。全球各國受益于此，也可能因此受傷嚴重。
以日本為例，自 2007 年以來，中國一直是日本最大的貿易對象國。依據日本貿易振興機構統計的數據，2018 年，日本企業對華累計投資余額高達 1082 億美元，位居各國之首。這次因為疫情，中國對日本口罩的出口受到了一些影響，日本意識到口罩等戰略醫療物資不應過度依賴進口，據日本厚生勞動省此前透露，日本銷售的口罩 70% 來自中國。
不論是鼓勵制造業回流，還是花力氣將制造業外遷，都是為了優化產業鏈，使其更完整獨立，也更多元。
把供應鏈集中到一個國家，就像把雞蛋放在一個籃子里，風險很大。
到東南亞去：既然外遷無法阻擋，我們應該留下什么？
近年來，的確有些附加值偏低的制造業開始搬離中國，遷到東南亞等新興國家。
坦白說，這件事我們既不能阻止，也得承認它的合理性。
伴隨著中國人口結構的老齡化，年輕人在減少，再加上勞動力成本增加，都使得我們在承接大規模的、低附加值、極度人口密集型的生產制造方面不具有優勢。而東南亞等新興國家，有更廉價的勞動力與規模可觀的年輕人口。
所以，不管有沒有貿易戰，有沒有疫情，有沒有鼓勵企業搬遷的政策，這部分產業鏈都有可能被轉走。
不過，這個外遷的過程可能要比許多人想象地難很多、慢很多。
首先，很難想象在當下和疫情過后較長的時間內，大型企業愿意降低效率、加大投入來搬家。在未來相當長一段時間內，跨國企業的首要目標應該是保增長，而供應鏈的搬遷需要較大的資金投入，且需要企業忍受短期內的效率降低。
即便搬家費由政府埋單，這也是一個不劃算的商業決策。要盡快回到增長的軌道，當下最高效的辦法是不折騰——在已經形成的互相依賴的全球供應鏈上，各就各位，協同合作。
其次，從中長期看，中國「最大最全的供應鏈」是在不同歷史階段或主動或被動適應的結果，這是其他國家或地區很難去復制的。除了其形成的歷史過程極具特殊性，考慮到它涉及到的勞動力總量之巨大，整個鏈條很難短時間內被遷移到其他國家。
此外，中國市場的整體競爭力，是外企投資中國的強大拉力。中國有全球數一數二的消費市場，有強大的制造能力，相當于生產、消費兩頭都占了。把工廠放在離市場近的地方，是企業的理性選擇。此外，我們還有開放的政策與營商環境、不斷完善升級的基礎設施建設。
如果說外遷的是成本極度敏感、附加值低的生產加工，即勞動力+制造，那么我們需要抓住的是附加值+制造，即繼續優化產業鏈的結構，提高附加值，以致在制造業鏈條里能生產越來越貴的產品，且不斷地提質增效。
如果再往前看一步，我們需要的是下一個周期里的生產力驅動工具。就像 18 世紀的蒸汽機，又或者 1960 年代美國的計算機。
商業世界注定是全球化的
商業是逐利的。撇開情緒、政治等因素，僅從商業角度考慮，各國企業充分利用各地優勢，讓供應鏈充分全球化、多元化，以確保其穩定、安全，是最正確的做法。
畢竟布局多個國家和地區，遇到特定危機時，至少不會同時完全停擺。正如蘋果 CEO 庫克近期接受媒體采訪時所說的：「總會有不可預測的事情發生，我們曾經歷過地震、龍卷風、火災、洪水、海嘯和 SARS 等。」
相信經歷了這次疫情，所有的中大型企業，尤其跨國公司，都會對全球化有更深入的認知與體會，也會更加珍視全球化的價值。
日本鼓勵供應鏈外遷的新聞爆出來之前一周， 4 月 2 日，豐田與比亞迪合資的純電動汽車研發公司成立。該合資公司注冊地為深圳，豐田與比亞迪分別出資 1.725 億元人民幣，各占公司 50% 的股份。
這起合作集合了中日技術和經驗，可以被視作商業全球化的注腳。合資公司生產的電動車，將基于比亞迪的技術來開發，然后用豐田的品牌來賣。
它還說明了三件事。
一，對日本車企來說，中國市場的新能源市場很有吸引力，所以豐田要在中國加大投資。
二，中國的電動車技術與供應鏈已經處于全球領先地位。豐田已經是車企里技術、銷售、管理最頭部的企業，在電動車研發上選擇中國技術，也可以側面印證這一點。
新能源汽車中，成本占比最高（約 42%）的電池，中國擁有全球第一和第三大的寧德時代與比亞迪；新能源汽車最核心的技術 IGBT，中國也實現了供應鏈自主，有比亞迪微電子、中車時代、斯達半導；除此之外，比亞迪還有自主研發領先于行業的三電一體平臺，簡單點講，這個技術把電動車幾大重要相關部件合為一體，讓部件占用空間最小、成本最低、車輛性能最高。豐田在電動車研發上選擇中國技術，也是對這些技術優勢的側面印證。
三，在政策允許外資控股的情況下（2018 年 10 月，華晨寶馬就開了合資車企被外資控股的先河），豐田依然選擇以 1:1 的股份比例來和中國車企合作，則說明在探討合作可能性時，中國企業和日本企業籌碼對等，因為股比反映的是雙方對合資企業的貢獻。
某種程度上，這是中國汽車產業鏈結構優化后的結果。它說明中國在汽車供應鏈中的重要性在上升，使得我們能夠吸引國際頂級汽車品牌能夠在中國落地并與中國企業同等合作。
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極端制裁會發生嗎？
如果發生了，我們會怎么樣？
「逆全球化」與「去中國化」的輿論近年來時有出現，但是，脫鉤會真的發生嗎？如果世界各國都對中國進行極限施壓，對中國的供應鏈會帶來什么影響。
我們用一個當下的事實和一段歷史來回答這個問題。
當下還是舉華為的例子。過去一年華為被美國制裁與封鎖，大家有目共睹。在一個全球最難做的產業里，遭遇全球最強大的國家的極限施壓，給華為帶來的影響是什么？
拆機顯示，華為最新款手機 P40 和 nova6 5G 的美國元器件分別為 2 個和 7 個，成本占比幾乎可以忽略不計。反觀貿易戰發生前，華為公布的 2018 年核心供應商名單有 92 家，美國供應商數量最多，達 33 家。
這意味著自美國限制華為從美國引進技術以來，華為手機使用的美國元器件數量在持續下降。加速「去美國化」的同時，貿易戰也激發了華為加大研發力度，以實現產業鏈國產化或以多元化供應商代替。
早前華為消費者業務 CEO 余承東在接受記者采訪時曾表示：華為供應鏈可以做到不用美國的器件，中國企業的能力越來越強，我們給國內的企業更多機會。以華為 P40 為例，中國為其提供的 210 個組件，成本占比已達 60.7%。
歷史上，我們也遭遇過最差的情況。
1990 年前后，因為特殊原因，中國一度受到了西方國家的聯合制裁，反華浪潮在全球風行，中國與英法美日等世界多國之間的政治、經濟、軍事等關系與合作，都被切斷了。
面對全面制裁，鄧小平的表態是，「世界上最不怕孤立、最不怕封鎖、最不怕制裁的就是中國。」
結果是，我們用一年的困難，換來了 20 年經濟高速增長的奇跡。
被制裁的那一年，中國的 GDP 增長率為 3.8%，是改革開放以來最低。但是，在那之后，我們的 GDP 的增長曲線就一路上揚，在近 20 年里都保持著約 10% 的增速。盡管彼時，我們作為一個國家還很弱小，當年中國的 GDP 總量僅相當于今天中國的一座城市蘇州（中國 2019 GDP 第六，非直轄市和省會第一）。
1990 年的封鎖制裁，還帶來一個意外的結果。對外經貿關系都被切斷，買不到，就只有想辦法自給自足，造就了中國制造業的長產業鏈。這也為中國成為世界工廠奠定了堅實的基礎。
所以，你看，在我們還很弱小、國際環境卻極差的時候，我們也能轉為危機，解決問題。當下的國際形勢與經濟環境，雖然復雜且充滿不確定性，但是，我們也肯定能克服困難，贏得發展。
本篇總結
1美國「制造業回流」戰略實施了 10 年之久，從結果看，收效甚微。從蘋果、特斯拉、GE、3M 等企業與政府之間的微妙博弈看，美國政府說什么，對企業的影響較小。有意思的是，當政府意志與企業目標相悖時，政府選擇了維護企業利益。
2撇開日本的「去中國化」新舉措，不管有沒有貿易戰或者疫情，較低附加值的勞動力密集型產業鏈外遷，是沒法阻擋的。幸運的是，中國的產業結構一直在朝著高附加值的方向調整、優化，這是當下中國產業鏈發展的重中之重。
3疫情之后，在商業決策上，大型企業肯定會增加供應鏈和銷售市場的全球化。在這個過程中，從市場規模到供應鏈的結構、長度與完整度，中國都是最具有吸引力的國家之一。
4全球供應鏈緊密勾連由來已久，即使中國的產業鏈完整度高、鏈條長且較為獨立，在一些關鍵環節，中國也需要跟周邊市場和全球市場共同完成全球化的布局。
編輯精選
