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　　今年7月，距去年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》剛好一周年。在《規劃》發布實施一年和中國政府部署大氣污染防治措施之際，亞洲制造業協會6月29日主辦的“2013年全球節能與新能源汽車峰會”為產業界搭建了一個充分交流的平臺。

　　全國政協經濟委員會副主任、中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，總體看，由于一些關鍵的核心技術尚未掌握，導致我國節能與新能源汽車的產業化、商業化尚未突破。他強調，要繼續實施節能汽車推廣補貼，加大政策扶持力度，分階段推進節能與電動汽車的市場化。

　　由于傳統汽車及相關產業基礎相對薄弱，我國汽車行業在中高端領域的技術競爭壓力將會越來越大，節能與新能源汽車將成為我國努力趕超世界汽車工業的重要突破口。

　　產業處起步階段

　　李毅中對我國節能與新能源汽車發展取得的成績給予充分肯定。他說，經過十多年的發展，新能源汽車關鍵技術取得明顯進步，汽車節能技術和產品加快推廣；財稅支持力度加大，政策支撐體系日益完善；電動汽車標準框架體系基本形成，汽車燃料消耗量標準體系逐步完善；新能源汽車產業化取得明顯進展，節能汽車市場推廣成效顯著。

　　截至今年3月，我國已在25個城市推廣節能與新能源汽車3.9萬輛。在示范推廣帶動下，新能源乘用車產品技術成熟度不斷提高，混合動力公交車可靠性趨于成熟，具備了大規模產業化條件。但總體來看，我國節能與新能源汽車產業仍處于起步階段，產業發展過程中仍然面臨一系列亟待解決的突出問題。

　　例如，尚未完全掌握核心技術，如動力電池隔膜、驅動電機的關鍵部件和先進的制造裝備還依賴于進口，汽車節能核心技術也未完全掌握，與發達國家的市場化差距逐漸拉大。截止2012年底，美國新能源汽車銷量超過7萬輛，我國示范推廣第一階段提出的“公共服務領域5萬輛、私人領域10萬輛”的推廣目標并沒有完成，尤其是在私人領域差距還很大。同時，低水平重復建設問題日益突出，政策法規體系有待完善，充電等設施建設還沒有統一的統籌規劃，動力電池回收利用管理體系還未建立。

　　產業基礎建設待加強

　　由于傳統汽車及相關產業基礎相對薄弱，我國汽車行業在中高端領域的技術競爭壓力將會越來越大。節能與新能源汽車將成為我國努力趕超世界汽車工業的重要突破口。李毅中表示，我們必須正視差距、吸取經驗，用踏實的態度和嚴謹的精神去推動新能源汽車這項戰略性新興產業的發展。

　　一是要加快組織行業共性技術攻關。在充分發揮企業積極性的基礎上，應加強產學研用相結合，組織行業共性技術攻關研制。例如，提升鋰電池的技術水平，將電池密度提高到每公斤250~300瓦時、使用壽命增到1500~2000次、進一步降低造價等是電動汽車市場化的必要條件。

　　二是要加大財稅等政策扶持力度，大力推廣節能與新能源汽車。建議將節能與新能源汽車示范推廣期再延長一個階段，并針對存在的問題改進操作辦法。同時，要持續完善各項配套支持措施。

　　三是繼續實施節能汽車推廣補貼政策，完善配套政策。建議在繼續實施節能汽車推廣補貼政策的同時，調整和完善各項支持措施，加快推動節能汽車技術研發和產業化。同時，提高節能汽車推廣標準，實施節能汽車技術創新工程，盡快制定商用車油耗標識標準。

　　四是要分階段推廣推動電動汽車市場化。電動汽車應用范圍廣，可按照不同用途、不同檔次，有步驟地推廣。要分類推動電動汽車市場化，首先，需要從標準、準入等方面修訂現有的相關政策法規，以規范不同類型純電動車發展；其次，要從技術創新、財政補貼等方面出臺相應的支持政策，以推動純電動車研發與產業化；另外，還需制訂動力電池回收利用管理措施，以保障廢舊動力電池資源有效循環利用。

　　企業提早謀劃

　　在為期兩天的會議期間，北京的天氣一直被霧霾籠罩。這也讓人們對節能與新能源汽車產業化的期待更為迫切。

　　亞洲制造業協會首席執行官、中國3D打印技術產業聯盟秘書長羅軍接受本報專訪時表示，我國已提前進入工業化國家，汽車工業快速發展的同時不僅給我們的傳統能源帶來巨大的挑戰，也成為城市空氣污染的罪魁禍首，但也為節能與新能源汽車產業發展帶來了機遇。羅軍強調，推動產業發展，需要營造更好的政策環境。

　　既是大勢所趨，又有無限商機，相信每個企業都希望能夠在節能與新能源汽車市場上分到一杯羹。北汽集團副總經理張欣表示，“北汽要做能夠和特斯拉（ModelS）競爭的電動車，2015年左右，把產品奉獻給社會，體現汽車人的尊嚴。”

　　據了解，特斯拉今年第一季度在美國售出了4000多輛電動車，甚至超過了很多傳統汽車的銷量。他表示，北汽集團把發展純電動汽車當成是企業二次創業的戰略選擇。“過去五年，北汽通過改裝等方式，在新能源汽車領域做了很多探索，直到去年，才明確了以純電動為主的技術路線，也基本明確了北汽的新能源汽車戰略，通過掌握關鍵零部件，發展純電動汽車。”張欣透露。

　　針對目前國內企業競爭力不強、電動車市場化進程緩慢問題，業內人士一致認為，分階段、分類推進是可行路徑。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，插電式混合動力是性價比最高的電動汽車，也是目前階段的最合理和可行的方案。

　　目前，全球汽車行業顯示出四種趨勢，即能源多樣化、驅動電氣化、技術平臺化和能源碳-氫轉變。殷承良認為，在驅動電氣化方面，最終方向是純電動，這一點已達成共識。他認為，傳統車發展之初是為少數高端用戶打造的，實際上遠遠超出了普通消費者的出行需求，而電動汽車的研發也有類似的問題。就目前的水平而言，60~100公里的純電里程完全能滿足中國、甚至世界大多數人的日常出行。不論從滿足節能環保要求，還是從獲得的政府扶持來看，目前插電式混合動力汽車都具有最佳性價比的。

　　政策配套跟進

　　普華永道汽車行業分析師預測認為，全球混合動力汽車及電動汽車份額將在2020年上升至6.3%。這一比例在2011年約為1.7%。屆時，配備傳統混合動力裝置的汽車比例預計為3.3%，仍將占據配備替代動力裝置汽車的大部分。純電動汽車比重預計為1.8%，插電混合動力汽車比重約為1.2%，兩者將成為替代動力比重增長的補充因素。

　　預期的增長目標能否實現，還取決于基礎設施建設步伐。國家電網公司副總經理楊慶表示，國家電網將按照需求布置服務網絡，全面支持各類充換電方式。楊慶介紹，國家電網在北京、杭州等20余個“十城千輛工程”示范城市，以及青島、臨沂等非試點城市建設了大量的充換電設施。他說，中國已向國際電工委員會(IEC)提供了換電安全標準，實現了中國電動汽車相關標準國際化上零的突破。

　　據了解，原有新能源汽車補貼政策已于2012年底到期，相關部委已制訂出新的補貼政策，執行期或從今年1月1日起算。國家信息中心信息資源開發部制造業處處長李偉利表示，目前已經明確的是，補貼政策至少要延續到2015年。

　　針對補貼政策是否要跟進，中國工程院院士楊裕生提出了有關“改革”的建議。他認為，高補貼難以造就高端電動汽車市場。為此建議，要獎懲并用，建議政府部門提出一個進程表，規定節油率大于15%的電動車在各個企業總銷量的比例。對做得好的企業獎勵，對達不到的企業懲罰。楊裕生還呼吁，要為微小型純電動車發展開道，推動增程式大、中型汽車發展。“在新電池出現之前，增程式車是最佳的過渡車。”他強調。