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  據新華社報道，6月7日18時22分，廈門BRT快速公交車道上一輛公交車突然起火。造成48人死亡，33人受傷。一輛公交車突發大火，竟然奪取了40余個同胞的生命，實在令人震驚。近年來，公交作為城市重要的交通工具承載在平安城市建設的重要意義，廈門公交事故再次給公共交通安全警響警鐘。

　　公共交通安全再敲警鐘

   公共交通工具引發的安全事故，此前也曾發生過，但如此多人因之喪生，還是令人內心難安。公交車是城市最重要的交通工具，這次出事的公交車上，據司機回憶有80人左右，還有參加高考的學生。正如一個禽類加工廠會發生死傷慘重的火災，出乎人們意料一樣，公交車也是人們原先理解中的“非高危領域”。這些地方發生的重大事故，更值得反思。

   因此，不僅廈門需要加緊排查，現在很多城市都開通了BRT快速公交，對其安全絲毫來不得馬虎。城市的交通疏解，需要因地制宜地發展各類型的公交系統，但是千萬不能為了“大干快上”，而忽略了最重要的安全評估。廈門的這次BRT快速公交事故，無論是意外還是責任事故，都算是一個提醒。

　　在成都那次公交車起火事故發生后，人們曾討論過“救生錘”問題，但那一陣風過去之后，一些城市在這方面的管理有所松懈。此外，實踐表明，在公交車上僅配備救生錘，恐仍不能滿足需要，歐美一些大城市的公交車，有些設計為緊急情況發生時，可扳下紅色把手，將整扇車窗推開，或許可資借鑒。

   BRT智能公交系統在我國發展現狀

   BRT智能公交系統以其投資少、周期短、運量大、快捷安全、智能化程度高等特點一度成為城市交通領域的熱點。雖然近幾年來得以迅速的應用和發展，但所暴露的許多問題也使其飽受質疑。

   截至2012年，全球已有近50個城市相繼引入了快速公交系統，其中14個來自于中國。數據顯示，我國在不到10年時間里修建了近400公里的BRT線路，就速度而言堪稱世界之最。然而盛名之下，BRT自身的種種問題以及中國的城市現狀使其發展前景并不明朗。自2010年廣州BRT投入運營后，其建設步伐有所放緩，近兩年僅有銀川市完成了快速公交系統的引入，而西安、上海等城市則在多年規劃后取消了BRT項目。

   1、占用道路資源，降低交通效率

   道路資源是開通BRT必須考慮的重要條件，而道路發展滯后又是我國大中型城市的通病，正是這一不可調和的矛盾導致中國開通BRT的城市遭遇到不同程度尷尬局面。為了保障BRT可以在專有道路空間上運營，我國城市采取的措施是將原有車道改擴建為BRT專有車道，而這占據了約30%的道路資源；加之常規公交車要經常在路邊站點停靠上下車，有些較窄路段只剩一條車道留給社會車輛通行，致使“交通瓶頸”壓力增大。如今恰逢私人汽車高速發展時期，道路負荷已很重，若沒有充分發揮其作用，采用BRT專用車道的做法不僅會浪費資源，還可能使得交通運行狀況更加惡劣。

   除了降低城市整體的交通效率，增加了市民特別是非BRT市民的出行時間，享有專有路權的BRT系統與社會車輛的路權沖突也十分明顯。這導致BRT剛一開通，立即引起了有車一族的強烈反應。2012年3月的西部商報稱，蘭州市安寧區建設試BRT驗線以后，很多有車族市民反映道路資源受擠壓，社會車輛的利益有所侵害，同時高峰時段社會車輛占用BRT專用車道的現象也屢見不鮮。可以說，BRT的外部效應不僅體現在影響其他交通暢通，增加整體社會時間成本，還涉及到了有車階層與無車階層間的利益博弈，以及公交優先和平等路權的理論紛爭。

　　2、運量不足，時速偏慢

    在規劃之初，BRT曾被認作是一種具有可替代軌道交通的服務和容量水平的交通方式，可在更短的時間內，利用與軌道交通相比較低的成本，達到與軌道交通同樣的效益。但實際數據顯示，BRT系統卻僅承擔著中、低等水平的客運量。盡管許多BRT系統由于規劃和設計等原因已達到容量極限，如高峰期出現過度飽和的現象，但平均幾千人次/h的高峰時段單向客流量與理論值約0.8-2萬人次/h的水平有著明顯的差距。廣州BRT實際運量雖與該市的地鐵相當，但其代價是大多數車輛的滿載率過高，導致擠車勝似上戰場，服務質量明顯下降。

   此外，對于快速公交系統，“快”作為其標志性特征，也是其吸引客流的首要亮點，應當得到有效的保障。理論上說，BRT系統采用公交專用道行駛，在交叉口處具有優先權，并實施水平登車和車外售票，平均運行速度可提高到20~30km/h。但實踐中，由于道路資源緊張、車站設計不合理、信號優先權未落實等原因，只有少數幾個城市基本實現預期目標。目前，70%城市的BRT時速低于國際大城市普通道路交通擁堵警戒線時速20km/h，均速最低的烏魯木齊僅有10～13km/h。時速不達標，快速公交系統便失去了其最本質的意義和魅力，成功也就無從談起。

　　可見，在我國許多大中型城市并不適合建設BRT。特別是國內的老城，道路發展滯后，路面狹窄（如僅為雙向四車道，運營BRT則道路占用率過高）且成方格網狀（交叉口多，無法落實信號優先，速度難以保證），不具備南美城市諸如巴西庫里蒂巴放射狀網絡的優勢，通過建設BRT緩解城市客運交通的壓力并不是明智的選擇。相比之下，合理規劃公交專用道在短期內或許效果更好，而引入地鐵或輕軌則是改善公共交通的根本措施。

   智能交通三大領域應用

   交通系統作為近年興起的改善交通堵塞、減緩交通擁堵的有效技術措施，使傳統的交通模式變得更加智能化，更加安全、節能、高效率。越來越受到城市管理部門的重視。目前，智能交通在我國主要應用于三大領域：

   1、公路交通信息化，包括高速公路建設、省級國道公路建設公路交通領域

   目前熱點的項目主要集中在公路收費，其中又以軟件為主。公路收費項目分為兩部分，聯網收費軟件和計重收費系統。此外，聯網不停車收費(IETC)是未來高速公路收費的主要方式。

   2、城市道路交通管理服務信息化

   兼容和整合是城市道路交通管理服務信息化的主要問題，因此，綜合性的信息平臺成為這一領域的應用熱點。除了城市交通綜合信息平臺，一些縱向的比較有前景的應用有智能信號控制系統、電子警察、車載導航系統等。

   3、城市公交信息化

   目前國內的公交系統信息化應用還比較落后，智能公交調度系統在國內基本處于空白階段，也是方案商可以重點發展的領域。在地域分布上，國內的各大城市特別是南方沿海地區對于智能交通的發展都非常重視。

   我國智能交通發展現狀

   我國智能交通產業格局正逐步完善。從上個世紀90年代末開始，我國開始推動智能交通系統建設發展，十幾年來，智能交通在許多城市和交通運輸的各個行業得到了廣泛地應用。應該說取得了顯著的成就，開始步入快速發展的軌道。主要表現在以下幾個方面：

   第一，歷經十多年的發展，我國智能交通建設發展的基礎已經基本形成。我國在2000年就成立了全國智能運輸協調指導小組及其辦公室，發布了《中國智能運輸系統體系框架》，在“十五”期間，我國率先在北京、上海、廣州等大城市開展了智能交通系統的關鍵技術攻關，關鍵產品開發和示范應用。

   第二，科技引領智能交通發展。智能交通發展以來，我國在關鍵技術領域取得了多項制度創新成果，智能交通系統的技術支撐體系已經初步建立起來了。通過開展智能交通管理的前沿技術的探索和關鍵技術的攻關，獲取了一批自主知識產權的新方法、新技術和戰略產品。

   第三，智能交通應用發展非常顯著，特別是集成應用，可以說躋身世界先進水平。在對智能交通關鍵技術進行系統開發和研究的同時，結合重大應用的需求，對智能交通關鍵技術進行了大范圍的集成應用，效果十分顯著。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經建成了具有國際先進水平的智能化交通管理系統。

   我國智能交通發展重點 

  首先要關注綜合交通和公共交通領域的智能化管理和服務的發展，要重視綜合交通樞紐站智能化水平的提升，要考慮城鄉公路服務的智能化，積極推進建設新一代交通服務系統。

   其次，要重視智能交通在改善環境方面的作用，積極開發和環境改善相關的智能交通項目。改善環境，原本就是智能交通的三大目標之一。衡量智能交通相關性能的時候，應該衡量節能減排的相關指標。

   中國的ITS要在改善中國的交通安全中起到重要的作用。智能交通在安全輔助駕駛，安全信息服務，惡劣條件下通行保障，提高救援效率等方面都具有很大的發展空間。近年來，國內外智能交通發展的熱點之一，智能車路協同技術，其中的一個重要方向，就是要提升交通安全水平。

   此外，還要為智能交通產業的發展創造更大的空間。提供更多的支持，大力推進產學研協同發展，開展由企業，高校，運營單位參與的聯合項目的研發運營。建立和完善城市智能交通的規范和標準體系。特別要注意進入物聯網技術的智能交通領域的標準和相關重點應用領域的部署。有關部門要在政策上給與發展智能交通產業給與重視，尤其是規劃。要推動政府關于交通信息資源的有序開發，并且要形成公眾服務和市場化增值服務的兩種交通信息資源開發利用機制。

   盡管與國外智能交通發展水平有一定差距無疑，但日益劇增的社會需求有力地推進國內智能交通產業的發展，行業內不同企業發展戰略出現了比較大的差異化。小型企業專注于做精做深自己的業務領域;中型企業在努力充當解決方案供應商的同時,也試圖打破原有的區域的限制,建設全國性的銷售網絡;大型企業則把目標投向大交通領域的擴張,試圖去涉足包括城際、軌道、航運、航空等更廣泛的業務領域。

   BRT是地上較好運送乘客的手段，有“地上地鐵“之稱。乘坐BRT公交車出門，至少會比普通公交車節省將近一半的時間，在高峰時段甚至比開私家車還快，是智能交通發展的重要組成部分。我國智能交通發展至今，雖然取得一些成績，但廈門BRT公交起火案的發生，不得不讓人反思，智能交通怎樣才能突破發展瓶頸，真正實現智能，為人們安全保駕護航。