【轉自中國能源報，編者按】政策頻出，“去補貼”已經成為光伏行業的熱詞。傳統制造企業如何尋找新的市場空間？光伏、儲能和充電設施結合的“光-儲-充”一體化方案又能幻化出哪些新的活力？有著16年逆變與控制技術研究應用積累的英威騰早已布局新能源業務，拓展到光伏、儲能、充電樁、電動汽車等多個領域，用不斷的創新嘗試迎接真正的新能源時代的到來。

中國能源報：從2013年開始，英威騰在逆變器領域就已經專注于組串式產品，主要是基于怎樣的市場判斷？

吳建峰：從2013年開始，集中式逆變器的產品利潤已經非常微薄，而且賬期又長，所以，在2014年公司基本就暫停了集中式業務。也正是在這個時候，澳洲、歐洲等海外的分布式光伏市場，特別是戶用市場發展迅速，我們判斷這也將很快成為國內市場的發展趨勢，所以就將目光鎖定在分布式領域。

中國能源報：海外的市場有哪些特點？對國內有什么借鑒意義？

吳建峰：海外的很多分布式市場也是存在補貼的。比如在澳大利亞，戶用光伏有STC（標準測試條件）補貼，是按照組件安裝的塊數設計的。在系統安裝完成后，相關政府部門會直接通過谷歌地圖查看屋頂上裝了多少塊面板，按照這個統計數量去支付補貼。根據我們的經驗，補貼數額基本上可以覆蓋所有的材料費用，業主通常只需要自己支付安裝費。 

而且澳洲居民用電價格比較高，折合成人民幣基本達到1.5-2.5元/千瓦時的水平，所以安裝光伏有很強的經濟性。

另一方面，澳洲配備家庭儲能裝置的也比較多。由于白天光伏發電占據的比例過高，電網不夠穩定，所以澳洲現在也出臺了新的政策，規定白天光伏只能發電70%，剩余30%可以通過儲能裝置存儲起來，在晚上用電高峰時使用。為此，安裝儲能裝置也有政府補貼。

其實，在很多峰谷電價差非常大的國家和地區，光儲一體的產品銷量都非常好。比如在英國，夜間12點以后，電價只有人民幣0.2元/千瓦時，但高峰時段要達到1.5-2.0元/千瓦時。這樣，對于光儲一體就有很強的市場需求。

中國能源報：國內目前的戶用儲能可能還不具備這樣的外部環境？

吳建峰：是的，在電價差距不明顯的同時，國內目前家庭儲能的成本還是比較高的，市場接受度非常有限。

而且，在儲能領域可能很難有大規模的國家補貼去扶持。其實這是好事，將來就可以完全進行市場化運作，綠證交易、虛擬電廠等推廣都會促進儲能產業的發展。

中國能源報：那么，在國內的儲能市場公司主要的著力點在哪一領域呢？

吳建峰：主要還是光-儲-充一體化。這也是針對光伏后補貼時代提出的發展路徑。既然補貼一定會取消，那以后怎么辦，未來如果還要做光伏，誰來買光伏發出的電？誰的價格更高？

那么，通過充電樁銷售的電價是非常高的。目前，在深圳，移動充電車的電價是1.9元/千瓦時左右，固定式為1.5元/千瓦時左右，在有的地方還會更高。而且光-儲-充一體還可以解決充電樁中“電”的來源問題。這樣在很多偏僻缺電地區，都可以做光-儲-充一體，有效解決區域配電不足的問題。

中國能源報：既然電價非?？捎^，那投資成本呢？

吳建峰：光-儲-充一體也是綜合了成本的考慮。目前單獨投資光伏電站的項目已經比比皆是，盈利也很清晰了。單獨做儲能，經濟性上確實還有一定的問題。但相對于光和儲兩個環節，充電樁的投資并沒有那么高，但它卻是一個用電單元，可以解決光伏發的電用給誰的問題。光伏發出的電儲存起來，然后賣給電動汽車，這樣整體收益就會提升。

中國能源報：具體適用的應用場景目前有哪些呢？

吳建峰：很多時候，我們還是圍繞終端需求去做的，換言之，是圍繞車來做的。

比如，國內目前的物流行業發展非常迅速，很多大城市都要求物流園區里的物流車要全部電動化，深圳市就提出2020年前全部使用電動車。而且物流園的需求往往都是快充，物流車普遍續航里程只有約150公里，必須要經常充電，利用裝卸貨物的間隙時間去充電有很大的市場需求空間。

另一方面，集中式的物流園一般廠房都很大，屋頂也適合安裝光伏。通常情況下，園區白天有很大的用電需求，在沒有補貼的情況下電價一般都在1.3元/千瓦時左右。這時，光伏發電就發揮了作用。

在具體應用中，我們還發現物流園區里往往物流車輛、貨物較多，場地空間特別有限，很多位置不能安裝固定充電樁，所以還配套提供小功率的移動充電設施，可以手提，也可以安裝輪子方便挪動。這就是圍繞車的具體應用來提供充電解決方案。

其實，縱觀純電動汽車的總體銷售情況，個人購買者還是少數，電動汽車的主要購買者還是運營方。追蹤這些運營車輛到底投放到哪一個區域、主要用途是什么，就可以知道車輛要面臨的問題究竟是什么，充電問題怎么解決。我們就是以這樣的思路去尋找市場，這樣也可以有效避免“僵尸樁”的問題。

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