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   自2010年“車聯(lián)網(wǎng)”一詞在我國出現(xiàn)后，不少人開始憧憬于路上沒有信號燈、沒有堵塞、更沒有事故，甚至有人大膽預(yù)測，車聯(lián)網(wǎng)會給交通領(lǐng)域帶來一場“蘋果手機(jī)式”的變革——

   我國每年因道路交通安全事故傷亡人數(shù)超過20萬人，交通事故慘劇究竟能否避免？自2010年“車聯(lián)網(wǎng)”一詞在我國出現(xiàn)后，不少人開始寄希望于此。但是，目前車聯(lián)網(wǎng)離我們大多數(shù)人到底還有多遠(yuǎn)？近日，《中國科學(xué)報》記者采訪了相關(guān)業(yè)內(nèi)專家。

　　小“車”才露尖尖角

　　車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基于傳統(tǒng)的移動通訊技術(shù)和汽車技術(shù)，將車內(nèi)的傳感器、車載智能終端通過無線網(wǎng)絡(luò)同信息網(wǎng)絡(luò)平臺互聯(lián)，從而實現(xiàn)人與車、車與車、車與路之間的互聯(lián)互通。

　　我國“十二五”規(guī)劃中提出，要大力扶持車聯(lián)網(wǎng)等新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，每年都會投入專項資金支持相關(guān)技術(shù)研發(fā)；移動、聯(lián)通等通訊公司正在利用行業(yè)優(yōu)勢進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)；國內(nèi)汽車公司也在促使研發(fā)團(tuán)隊深入車聯(lián)網(wǎng)和智能車領(lǐng)域。

　　此外，由國家自然科學(xué)基金委主辦的智能車未來挑戰(zhàn)賽也每年一度如期舉行，不斷吸引著國內(nèi)頂尖智能車團(tuán)隊前來參與。

　　但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)目前尚處在初步發(fā)展的階段，并將長期處于這一階段。

　　“如果將汽車領(lǐng)域和通訊領(lǐng)域比作兩座高峰，在兩座山峰的交集里，我們還存在很大空白。”同濟(jì)大學(xué)電子與信息工程學(xué)院教授劉富強說，“目前，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)很大程度上是汽車專家在做，通訊專家空白可能一時難以填補。”

　　可另一方面，作為全球最大的汽車市場和最大的移動互聯(lián)市場，中國在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的肥沃土壤也不容忽視。“雖然目前車聯(lián)網(wǎng)上車率僅有10%左右，”車友互聯(lián)科技有限公司副總經(jīng)理侍強說，“但是作為朝陽產(chǎn)業(yè)，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展?jié)摿€是巨大的。”

　　車與網(wǎng)并行發(fā)展

　　智能車技術(shù)與移動互聯(lián)通訊技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)的核心。智能車主要依托于環(huán)境感知技術(shù)、規(guī)劃決策技術(shù)和車輛控制技術(shù)。車聯(lián)網(wǎng)和智能車輛的交互應(yīng)用是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的必然趨勢。

　　“車輪上的計算機(jī)”因此得名。通過車聯(lián)網(wǎng)，馬路上的車輛、車輛與路邊設(shè)施均可以相互通信，從而實現(xiàn)事故預(yù)警、輔助駕駛、交通信息查詢、車輛通信等多種功能。

　　“作為整個智能交通系統(tǒng)的一部分，智能車輛相當(dāng)于互聯(lián)網(wǎng)中的終端，而這個終端本身也具有感知的功能。”北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授龔建偉說。

　　通訊技術(shù)的發(fā)展突破，為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的上升提供了有力支持；反過來，這個活動的“終端”也對無線通訊技術(shù)提出了很高要求。

　　“車聯(lián)網(wǎng)要求無線通訊帶寬大，延遲小，可靠性高。在復(fù)雜的環(huán)境和干擾下能夠保持信息的穩(wěn)定性。”劉富強說，“往常的慣例是通訊技術(shù)有了質(zhì)的發(fā)展，進(jìn)而拉動推廣應(yīng)用；現(xiàn)在則需要轉(zhuǎn)變思路，由市場需求來拉動通訊技術(shù)進(jìn)步。”

　　技術(shù)差需“快馬加鞭”

　　自上世紀(jì)60年代提出智能交通的概念以來，國際企業(yè)對相關(guān)技術(shù)一直相當(dāng)重視。奔馳、寶馬、豐田等汽車公司已經(jīng)積累多年研發(fā)經(jīng)驗，微軟、谷歌、思科等公司也從不同的領(lǐng)域深入到車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)系統(tǒng)的研發(fā)中，松下、東芝等傳統(tǒng)電子廠商也先后做出了車聯(lián)網(wǎng)的原型。

　　而我國從90年代才開始展開部分研究。2010年之后這幾年里，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)經(jīng)歷了飛速發(fā)展，但和國外相比還有一定差距。

　　目前，美國已經(jīng)有四個州對谷歌發(fā)放了智能車上路的牌照。無人車被給予普通車輛相同的地位，發(fā)生事故后，會按過失來判定責(zé)任，而不是完全將責(zé)任歸于無人車一方。

　　這是一個大膽的嘗試。可在中國，智能車技術(shù)還沒有成熟到讓政府和民眾完全接受的程度，更沒有類似的專項政策法規(guī)出臺。

　　對此，劉富強表明了自己的憂慮：“市場換技術(shù)是不可行的，只能使中國和國外的技術(shù)差距越來越大。畢竟我們有一定的技術(shù)儲備，應(yīng)該向4G和高鐵學(xué)習(xí)，以我為主發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。”

　　“車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展取決于信息的全面感知、多元信息的融合、多種通信技術(shù)的融合、智能處理和應(yīng)用集成。這些方面只有全面突破，才能到達(dá)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的高級階段。”他說。