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“本想趁白天工作時間錯峰充電，但找個充電樁真的不容易。”新能源車主周森(化名)告訴記者，廠家贈送的私人充電樁被小區(qū)物業(yè)以影響供電為由拒絕安裝，因此其只能選擇在公司寫字樓附近尋找公共充電樁。

但令周森意外的是，盡管其避開高峰段，選擇上班時間充電，但尋找充電位之路仍舊艱難。實際上，隨著新能源汽車版圖日益擴(kuò)張，其上下游產(chǎn)業(yè)鏈的問題亦逐漸暴露，比如電池技術(shù)、充電樁問題等。

近期，有關(guān)私人充電樁和公共充電樁的問題再度掀起熱議。而長久以來，因充電樁問題造成不佳的用戶體驗案例層出不窮，包括但不限于“充電難”“充電慢”“充電質(zhì)量”等。充電樁領(lǐng)域?qū)＜屹M雄坦言，充電樁市場剛開始起步，“充電樁在用戶層面、充電樁使用、充電樁安裝數(shù)量等方面，目前都處于一個發(fā)展中階段”。

前仆后繼的投資者持續(xù)涌入充電樁行業(yè)，良莠不齊的充電樁企業(yè)充斥著這一藍(lán)海市場，而充電樁卻仍需面對層出不窮的新問題和尚未解決的舊難題。

一樁難求

得益于近年來新能源汽車不斷發(fā)展，充電樁被瞄準(zhǔn)為下一個藍(lán)海市場。據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟預(yù)測，到2021年底，國內(nèi)新能源車樁比將為2.7﹕1。放眼未來10年，我國充電樁建設(shè)仍存在6300萬的缺口，預(yù)計將形成萬億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。但眼下，被納入新基建的充電樁仍舊面臨重重考驗。

盡管早期“僵尸樁”的問題得以緩解，但充電樁仍舊深陷充電難的問題。近日，記者走訪廣深多地調(diào)查，發(fā)現(xiàn)公共充電樁充電難問題頻出，即便是在城市中心地段，該類現(xiàn)象也十分明顯。

在廣州珠江新城附近的邦華環(huán)球廣場一帶，記者根據(jù)地圖指引搜尋到多個充電站布局在停車場中，但趕到現(xiàn)場時卻均未發(fā)現(xiàn)充電樁。有停車場負(fù)責(zé)人告訴記者，原有充電樁因道路施工已被拆除。而部分停車場因充電樁閑置率高等問題，亦選擇將充電樁拆除。

在尋找充電樁半小時后，記者終于在某商業(yè)廣場地下三層的偏僻角落處發(fā)現(xiàn)三個充電樁，其附近堆砌著水泥、磚頭等大量建筑雜物，周圍停滿了新能源汽車，但充電樁卻被閑置。隱蔽的充電樁和焦慮的新能源汽車車主形成鮮明的對比。

除了“尋樁無門”，充電樁亦陷入運營監(jiān)管滯后等問題。在深圳龍華一KTV停車場處，記者發(fā)現(xiàn)多個充電樁被閑置。盡管該批充電樁仍可工作，但停車場負(fù)責(zé)人卻表示：“因無法打開充電樁運營商公眾號進(jìn)行充值，大多車主不得已選擇3公里外的充電站。”

隨后記者根據(jù)該批充電樁指引發(fā)現(xiàn)需登錄公眾號先充值才可充電，但該公眾號掃碼結(jié)果卻顯示已被注銷。當(dāng)記者撥打客服熱線時卻被告知，該公眾號已遷移，車主可通過小程序充值充電。提及充電樁所帖二維碼無效是否因運營監(jiān)管不力，該客服卻沉默不語。

在公共充電樁充電難的現(xiàn)狀下，私人充電樁的安裝卻同樣陷入尷尬的境地。“小區(qū)物業(yè)以充電樁或?qū)е鹿╇娤到y(tǒng)故障等問題為由，拒絕業(yè)主安裝私人充電樁。”周森表示。

實際上，根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟采樣數(shù)據(jù)，2020年充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為46.2萬臺，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為29.1萬根，同比增長12.4%。但隨車配建充電設(shè)施增量僅17.1萬臺，同比下降24.3%，未隨車配建充電設(shè)施37.2萬臺，整體未配建率29.8%。換言之，私人充電樁的安裝量已明顯落后于新能源汽車的銷量，急需加快建設(shè)腳步。

解決痛點

隨著充電樁被納入新基建一周年來臨，其再度引起業(yè)內(nèi)多方關(guān)注。在2021年全國兩會上，多位參會代表爭相針對充電樁出現(xiàn)的問題提出建議。

“新能源汽車仍存在‘充電難’‘充電慢’‘充電的便利性’等問題，影響用戶體驗。另外，快速充電技術(shù)不完善也影響了充電的快捷度。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪直言目前新能源汽車面臨的充電問題提出建議，強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)統(tǒng)籌、規(guī)劃布局，城鎮(zhèn)分級推動，在舊城改造、城郊結(jié)合部開發(fā)時提前考慮用地規(guī)劃、充電站布局、配電設(shè)施建設(shè)等問題，新增電力供應(yīng)重點考慮老舊小區(qū)和城中村地帶的電力升級改造，解決這些區(qū)域用電的問題。

此外，江汽集團(tuán)高級工程師周福庚、農(nóng)工黨山東省委會主委段青英均針對居民區(qū)充電樁提出建議，包括進(jìn)一步明確居民區(qū)、高速公路和城鄉(xiāng)公共區(qū)域兩類充電設(shè)施網(wǎng)的建設(shè)方向、標(biāo)準(zhǔn)及實施路徑。明確房地產(chǎn)行政主管部門、街道、人防、綠化等各個政府部門的主體責(zé)任，多方協(xié)同推進(jìn)。

此外，充電速度和充電質(zhì)量的問題越發(fā)被業(yè)內(nèi)關(guān)注。曾慶洪表示，快速充電技術(shù)的不完善影響了充電的快捷度，目前充電快則需要40~60分鐘，慢則需要8~10個小時。而目前市場上大功率充電樁并不常見，其表示要加快技術(shù)革新發(fā)展大功率快速充電技術(shù)，加大相關(guān)技術(shù)的研發(fā)投入。

值得一提的是，盡管充電樁數(shù)量日趨增長，但充電樁的質(zhì)量卻是參差不齊。“新能源汽車出現(xiàn)電池問題，廠家解釋的原因中大多有充電樁質(zhì)量問題一項。”某不愿透露姓名的汽車從業(yè)者表示，若充電樁輸出不穩(wěn)定的電流，則有可能會影響電池使用壽命等情況。

此外，充電樁質(zhì)量還涉及絕緣性、故障等方面。“雨天充電時是否會漏電，是否經(jīng)常出現(xiàn)故障等，都是充電樁市場目前需要解決的問題。”周森表示。

兩級分化

充電樁技術(shù)壁壘并不大，而充電樁投資潮自2015年起多次掀起市場熱議。面向投資者的充電樁加盟信息層出不窮。當(dāng)前市場上充電樁企業(yè)排名靠前的分別有國家電網(wǎng)、特銳德、星星充電等。

據(jù)悉，國家電網(wǎng)2020年4月曾對外宣布，2020年計劃投資27億元新增7.8萬個充電樁，新增規(guī)模為2019年的10倍。同年，南方電網(wǎng)表示未來4年將以投資或并購方式投入251億元，建成大規(guī)模集中充電站150座、充電樁38萬個，為現(xiàn)有數(shù)量的10倍以上。

民營企業(yè)方面，充電樁市場投資熱似乎已退去。據(jù)悉，2016~2018年共有超10家充電樁企業(yè)問世。但此后，市場風(fēng)向急速逆轉(zhuǎn)，半數(shù)充電樁企業(yè)陸續(xù)退出，小充電樁公司所剩無幾。目前，特銳德和星星充電作為充電樁行業(yè)排名靠前的企業(yè)，似乎有意調(diào)整戰(zhàn)略布局。

特銳德董事長于德翔曾表示，把充電網(wǎng)相關(guān)的技術(shù)體系完全打通至少需要三年時間，而充電的窗口期到2021年底可能將封閉。“如果簡單地弄一個充電樁也是死路一條。”而星星充電高級副總裁高海軍此前曾公開表示，在政策影響下，充電樁產(chǎn)業(yè)的投資價值必將得到顯著提升，且星星充電有意發(fā)布3年30億元的投資計劃。

“現(xiàn)在充電樁行業(yè)的龍頭企業(yè)還是持續(xù)看好的，很多基金公司只能從二級市場投資一些行業(yè)潛在的公司。”費雄表示，充電樁市場剛剛開始，在用戶層面、充電樁使用、充電樁安裝數(shù)量等方面，尚處于發(fā)展中階段。

充電樁行業(yè)大浪淘沙的背后，其營利模式發(fā)人深思。據(jù)悉，賺取電費差價和服務(wù)費是當(dāng)前充電樁行業(yè)最基本的盈利方式。但該模式面臨的問題亦正逐步被暴露。

“充電樁營利模式一直都在變，因為用戶數(shù)量不足，所以充電樁企業(yè)也在探索新的模式。”費雄表示。實際上，目前充電樁面向B端的營利模式比較穩(wěn)定，比如出租車、物流車、重卡、公交等，但面向C端的營利模式，因分散的充電樁布局等因素，收益并不確定。“當(dāng)下，有的充電樁企業(yè)可實現(xiàn)綜合盈利，主要依據(jù)站點、城市、使用頻率等。”

此外，當(dāng)前儲能充電樁的補(bǔ)給亦是一大市場空白，把握該投資方向或可彌補(bǔ)一些老舊小區(qū)、特定場景。

當(dāng)前，如何增加用戶數(shù)量、增強(qiáng)用戶黏性是傳統(tǒng)充電樁企業(yè)盈利的關(guān)鍵。實際上，基于當(dāng)前政策一片利好以及新基建建設(shè)等背景，市場對新能源汽車的接受度正逐漸提升，而充電樁目前的突破點仍舊主要來源于上游整車行業(yè)，并非充電技術(shù)本身。挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的充電樁行業(yè)何時能突破重重桎梏，仍有待時間驗證。