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新華網北京9月27日電 （記者 何中然）無人駕駛是近年來頻繁出現在人們視線中的新名詞。無人駕駛離我們有多近？除了尚在驗證中的汽車外，恐怕率先投入應用的會是地鐵列車。2017年底，具有完全自主知識產權的我國第一條全自動運行系統（簡稱“FAO”，俗稱“無人駕駛”）線路——北京地鐵燕房線將正式開通試運營。這背后，不得不提不斷攻克難題的科研團隊和他們的領軍人物郜春海。

從無到有的cbtc系統

軌道交通控制系統是一項非常復雜的系統工程，起初我國在這一領域除了有一些基礎性的研究工作外，在應用領域幾乎是一片空白。

20世紀末，在當時的鐵道部、科技部等各級政府部門的支持下，北京交通大學大力發展特色信號專業，培養了一大批優秀的信號人，郜春海就是其中之一。據郜春海回憶，1997年他作為訪問學者去到德國進修，外國企業先進的管理制度和標準化的生產流程給他留下了深刻的印象，“所有的工作都有制度化的流程，不僅可以保證產品質量的穩定，還能夠保證生產流程的高標準化。”郜春海說。

為讓軌道信號技術簡便化、國產化，郜春海和團隊開展了極具前瞻性、風險性和爭議性的“基于通信的列車自動控制系統”（簡稱“cbtc”）核心技術的研發及試驗，并取得了較好的科研成果。

2009年，為了使完全自主知識產權的cbtc系統真正走向產品化、工程化和產業化，北京交控科技股份有限公司應運而生。采用“政產學研用”的模式，郜春海及團隊攻克各子系統的關鍵技術，研制各系統關鍵設備，搭建了通信信號系統動靜調測試平臺及集成試驗平臺，建設并運營了國家首個具有完全自主知識產權cbtc系統示范工程——北京地鐵亦莊線和昌平線，并參照國際相關標準，形成了我國的軌道交通相關標準體系。

北京交控科技股份有限公司董事長兼總裁郜春海說，這個從無到有的研發歷程，集聚了無數信號人的智慧和心血，而從研發到應用的過程，更是積累了許多寶貴的經驗。

中國標準應高于國際標準

cbtc系統的成功研發突破了國外一直以來的核心技術封鎖與壟斷，填補了國內技術空白，使我國成為第四個掌握cbtc核心技術并應用于實際工程的國家。

提到這套系統的研發，郜春海提的最多的兩個字就是“標準”。“國外公司的產品研發流程是標準先行，然后進行產品的研發。這就像打牌一樣，不能抓完牌再定規則，那顯然沒人會陪你玩。”

cbtc的研發參考了大量的國際標準，用郜春海的話來說，就是嚴格按照國際通行的規則來辦事。“方法是沒有知識產權的，但是怎么用通行的方法來造出自己的產品，這就靠各人的智慧了。”郜春海說，“要想在國際上有一席之地，必須要尊重通行的國際規則和標準，在這個標準下完成的系統，自然就能被大家接受。”

郜春海認為，應該在滿足國際標準的基礎上，形成中國標準。“中國標準應該高于國際標準，一方面讓外國的用戶有選擇的余地，另一方面要讓外國用戶在選擇上更多關注高于國際標準的中國標準，這樣才能讓產品更有競爭力，也讓中國標準更有含金量。”郜春海說。

系統工程的突破需要政策和人才

郜春海表示，目前我國在列車控制系統的關鍵技術已經達到國際領先水平。但從整體系統的規范、標準、以及管理等方面還存在一定的差距。

軌道交通是一項集成的系統工程，其中包括了系統設計和系統研發。郜春海認為，國內的專業人才并不欠缺，但在系統工程層面還有不足。“軌道交通目前最大的困境就是系統人才的不足，這需要從國家層面做好頂層設計，培養更多的綜合型人才。”

郜春海表示，政策層面的支持是交控科技能夠發展壯大的關鍵因素之一。“在cbtc這個項目上，包括北京市科委在內的各級機構給予了大力支持。政府部門之間的協同效應讓‘政產學研用’模式真正的有效運轉。”

《“十三五”國家科技創新規劃》中提出，要在軌道交通系統安全保障、綜合效能提升、可持續性和互操作等方向，形成以新架構、新材料、新能源和跨國互聯互通為特征的核心技術、關鍵裝備、集成應用與標準規范。

目前，在軌道交通信號控制系統方面，以cbtc和FAO為代表的具有完全自主知識產權的成果已經涌現。郜春海表示，下一代系統將著眼于降低建設、維護成本，降低系統復雜性、提高智能化程度，進一步加強互聯互通，實現列車的智能化。