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7月25日，中國中車集團旗下中車株洲電力機車研究所有限公司在2019北京國際城市軌道交通展覽會上發(fā)布全自主CBTC（基于通信的列車自動控制）信號系統(tǒng)，型號為tSafer-UC1000。

中車株洲所時代電氣總經(jīng)理劉可安說：“CBTC信號系統(tǒng)的發(fā)布，補齊了中車‘走出去’的最后一塊短板，進一步鞏固和提升了中車‘總包交鑰匙’能力，在國際市場競爭中將具備更大優(yōu)勢。”

為了一探中車自主信號系統(tǒng)的究竟，《中國科學報》對劉可安進行了采訪。

補齊“走出去”最后一塊短板

《中國科學報》：為什么稱該自主信號系統(tǒng)發(fā)布“補齊了中車‘走出去’的最后一塊短板”？

劉可安：城市軌道交通有三大核心子系統(tǒng)：牽引、制動和信號。牽引與制動屬于車載子系統(tǒng)，信號系統(tǒng)則負責列車的安全運營和提升運營效率，是軌道交通的“大腦和神經(jīng)”。

中車在牽引傳動和網(wǎng)絡控制上有深厚積累，具備工程化能力。在牽引領域國內(nèi)17家有資質(zhì)投標的供應商中，中車從2012年起每年在世界市場的占有率超過50%，遠超第2、3、4名的西門子、龐巴迪、阿爾斯通三家。在“走出去”方面中車有十余條線的海外業(yè)務，包括美國洛杉磯、澳大利亞墨爾本、土耳其伊茲密爾等。

很多國家因為市場容量不夠大，不像我國有完整的軌道交通產(chǎn)業(yè)體系，所以海外訂單一般要求整車“打包”。而此前中車沒有成熟的自主信號系統(tǒng)，是“走出去”的一塊短板。因此，此次自主信號系統(tǒng)發(fā)布對中車意義重大。

《中國科學報》：CBTC自主信號系統(tǒng)的首單是如何突破的？現(xiàn)在拿到了哪些訂單？

劉可安：中車的信號系統(tǒng)是十年磨一劍。2009年起步，最早在長沙的地鐵2號線上運營，是集成應用，其中用了自己的一個核心子系統(tǒng)，同時集成應用了英國英維思系統(tǒng)。第二個項目是長沙磁浮線，這是國內(nèi)第一條投入商業(yè)運營的中低速磁浮系統(tǒng)，也是集成應用，但用到了自己的兩個子系統(tǒng)。長沙地鐵4號線是完全自主系統(tǒng)的首單，2017年中標，今年5月26日試運營。

現(xiàn)在在手的訂單還有無錫的4號線，采用完全自主的信號系統(tǒng)；另有佛山的3號線，則是和西門子合作的系統(tǒng)等等。中車的信號系統(tǒng)現(xiàn)在完全自主和集成應用兩種模式都有，作為“后來者”，中車希望能抓住優(yōu)勢跑出最佳速度。

入場晚帶來“后發(fā)優(yōu)勢”

《中國科學報》：中車自主信號系統(tǒng)目前在行業(yè)中處于何種水平？

劉可安：目前具備在國內(nèi)開展業(yè)務資質(zhì)的軌道交通信號系統(tǒng)企業(yè)一共有12家，中車從2009年起開始布局該領域，從時間上看是第11家進入市場的，但現(xiàn)在整體水平已經(jīng)進入第二梯隊。

《中國科學報》：相比市場同類產(chǎn)品，中車自主信號系統(tǒng)有何優(yōu)勢？

劉可安：入場晚有“后發(fā)優(yōu)勢”，可以吸取前人的長處。中車還有一個天然的優(yōu)勢就是對列車特別熟悉。所以2016年中車成功研制出整套自主化CBTC信號系統(tǒng)后，2017年在長沙地鐵4號線拿下首個訂單。不到17個月后，2019年5月長沙地鐵4號線CBTC信號系統(tǒng)成功開通試運營，刷新了行業(yè)速度。

具體來說，中車自主信號系統(tǒng)有三大優(yōu)勢：首先，有統(tǒng)一的安全計算機平臺，車載和地面關鍵設備采用同一平臺，備品備件既可以用于車載，也可以用于地面，對用戶而言就能節(jié)省費用，經(jīng)測算大概能達到35%。

其次，中車是比較早使用LTE-M（利用4G移動通信）的，從通信的速率、可靠性等指標來說在12家企業(yè)中處于領先地位。

再次，有多系統(tǒng)優(yōu)勢，中車在地鐵領域除了牽引、制動、信號三大核心系統(tǒng)，還涉及地面供電系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、工程車系統(tǒng)等。客戶跟我們開玩笑說，“地鐵出現(xiàn)任何問題都是你們的事兒：牽引系統(tǒng)是你的，跑不動是你的事兒；制動系統(tǒng)是你的，停不下來是你的事兒；走錯地兒也得找你，因為信號系統(tǒng)是你的；跑不動了還得找你，因為救援工程車還得中車提供”。所以中車的多系統(tǒng)配合能讓客戶用得省心、放心、稱心。

助力列車全自動無人駕駛

《中國科學報》：這一信號系統(tǒng)投入使用，乘客會有什么直觀感受嗎？

劉可安：乘客對進站系統(tǒng)、票務系統(tǒng)和站臺系統(tǒng)可能會更有直觀的感受，而信號系統(tǒng)是“躲在后面”負責安全和效率的，乘客感受不多。能感受到的，比如追蹤間隔，也就是這條線的運營能力。目前系統(tǒng)的行車間隔≤90秒，達到行業(yè)最高水平。比如屏蔽門和車輛門系統(tǒng)，可以感受到列車停得是否平穩(wěn)、對門洞是否準確。高鐵列車門是否準確更多與司機操作有關，地鐵則與信號系統(tǒng)更相關，目前行業(yè)最高標準是±25厘米，中車的信號系統(tǒng)完全滿足甚至高于這個標準。

《中國科學報》：在發(fā)布會上，你提到自主型號系統(tǒng)未來要在全自動無人駕駛（FAO）上有所發(fā)展，請問無人駕駛提上了日程嗎？

劉可安：信號系統(tǒng)關乎整個系統(tǒng)的效率和安全，所以技術門檻非常高，也就是說業(yè)績非常難以獲取。沒有業(yè)績，用戶怎么相信你？用戶不相信你，又怎么會有業(yè)績？這有點像先有雞還是先有蛋的難題，所以首單很關鍵。

從FAO系統(tǒng)來講，中車的工程準備工作已經(jīng)全部到位，在實驗室也通過了1：1的系統(tǒng)實驗，現(xiàn)在關鍵要獲得首單的業(yè)績。目前有目標客戶正在溝通，希望盡快實現(xiàn)突破。