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　　歷時(shí)11年,累計(jì)1000萬(wàn)次試驗(yàn),積累150G數(shù)據(jù),耗資1億元,中國(guó)中車旗下株洲電力機(jī)車研究所有限公司攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù),即永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng),掌握完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán),成為中國(guó)高鐵制勝市場(chǎng)的一大戰(zhàn)略利器。

　　2015年5月16日,長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線使用的永磁同步電機(jī)成功交付。這是國(guó)內(nèi)首次將永磁同步電機(jī)裝載在整列地鐵車輛投入裝車應(yīng)用。

　　中國(guó)工程院院士、株洲所總經(jīng)理丁榮軍透露,目前,株洲所已研發(fā)出可用于時(shí)速500公里的高鐵動(dòng)車的690kW永磁牽引系統(tǒng),即將小批量生產(chǎn)。這標(biāo)志著我國(guó)成為繼德、日、法等國(guó)之后,世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國(guó)家之一。

　　“中國(guó)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的永磁牽引系統(tǒng)已經(jīng)邁開產(chǎn)業(yè)化步伐,中國(guó)軌道交通的‘永磁牽引時(shí)代’終于來(lái)臨了。”丁榮軍表示。

在德國(guó)柏林交通軌道技術(shù)展上，南車展出了裝有永磁同步電機(jī)的CRH-380A動(dòng)車組列車模型。

　　從“地鐵用”到“高鐵用”:“爬完衡山又去登珠峰”

　　牽引傳動(dòng)系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)被稱為“列車之心”,其性能在某種程度上決定了列車的動(dòng)力品質(zhì)、能耗和控制特性,也影響著列車的經(jīng)濟(jì)性、舒適性與可靠性,是節(jié)能升級(jí)的關(guān)鍵。

　　世界軌道交通車輛牽引系統(tǒng)的第一代是直流電機(jī)牽引系統(tǒng),第二代是起步于20世紀(jì)70年代的交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng),為當(dāng)前的主流技術(shù)。

　　株洲所副總經(jīng)理馮江華介紹,“對(duì)軌道交通牽引技術(shù)來(lái)說(shuō),永磁牽引系統(tǒng)是一場(chǎng)革命,誰(shuí)擁有永磁牽引系統(tǒng),誰(shuí)就擁有高鐵的話語(yǔ)權(quán)。”

　　永磁牽引系統(tǒng)是列車的動(dòng)力系統(tǒng),由變流器和電機(jī)兩大部分組成,其中變流器相當(dāng)于列車的心臟,電機(jī)好比是列車的肌肉,電機(jī)主要負(fù)責(zé)傳達(dá)動(dòng)力,完成電能到機(jī)械能轉(zhuǎn)變,帶動(dòng)列車平穩(wěn)行駛。

　　目前,西門子、龐巴迪等國(guó)際設(shè)備制造商均將永磁牽引系統(tǒng)作為其研發(fā)方向。在這個(gè)新興領(lǐng)域,中國(guó)并沒(méi)有輸在起點(diǎn)。

　　2003年,有關(guān)永磁牽引系統(tǒng)的闡述第一次傳入馮江華的耳朵。當(dāng)時(shí),該項(xiàng)技術(shù)尚處于理論研究階段。然而,馮江華察覺到,永磁牽引系統(tǒng)必將取代交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng),必須迅速研發(fā)。當(dāng)年,株洲所率先組建了國(guó)內(nèi)第一支永磁牽引系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊(duì),“從零起步”。

　　株洲所基礎(chǔ)與平臺(tái)研發(fā)中心副主任許峻峰稱,在交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng)研發(fā)階段,我國(guó)比國(guó)外落后了20來(lái)年;在更先進(jìn)的永磁同步領(lǐng)域,“我們就像是沒(méi)有車燈的汽車,在黑燈瞎火的山路上摸索,方向稍有把握不準(zhǔn),后果不僅僅是跑偏”。

　　冷庫(kù)NGN拖拉機(jī)電磁脈沖閥電子病歷同軸電纜液壓和氣壓動(dòng)力機(jī)械及元件有線CA壓鑄衛(wèi)星通信設(shè)備導(dǎo)光板消費(fèi)類電子產(chǎn)品“電機(jī)控溫是項(xiàng)目進(jìn)展最大的瓶頸。”許峻峰介紹,為避免水、灰塵、鐵屑等腐蝕電機(jī)內(nèi)部永磁體,電機(jī)采用全封閉結(jié)構(gòu),但由于電機(jī)功率太大,發(fā)熱過(guò)高,永磁材料在高溫、振動(dòng)和反向強(qiáng)磁場(chǎng)等條件下,可能發(fā)生不可恢復(fù)性失磁的嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。“如果列車在高速運(yùn)行時(shí)失磁,后果不可想象。”

　　馮江華回憶,“沒(méi)有任何可以借鑒的資料,也缺少研發(fā)測(cè)試用的相關(guān)設(shè)備”,株洲所只能“摸著石頭過(guò)河”,不少數(shù)據(jù)仍要依靠比較原始的笨辦法。“比如說(shuō),電機(jī)升溫試驗(yàn)一做就是五六個(gè)小時(shí),電機(jī)溫控?cái)?shù)據(jù)就人工全程蹲守來(lái)記錄,這樣來(lái)慢慢積累。”馮江華稱。

　　研發(fā)團(tuán)隊(duì)成立8年后,也就是2011年底,株洲所永磁牽引系統(tǒng)在沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線成功裝車,實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域的首次應(yīng)用,結(jié)束了中國(guó)鐵路沒(méi)有永磁牽引系統(tǒng)的歷史。株洲所也成為我國(guó)唯一掌握自主永磁牽引系統(tǒng)全套技術(shù)的企業(yè)。截至2015年5月底,沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線已無(wú)故障載客運(yùn)營(yíng)7萬(wàn)公里。

　　“這一次,我們搶坐了頭把交椅。”馮江華告訴記者,2011年,株洲所受命參與國(guó)家“863計(jì)劃”之“高速鐵路重大關(guān)鍵技術(shù)及裝備研制重點(diǎn)項(xiàng)目”,承擔(dān)高速動(dòng)車組用永磁牽引系統(tǒng)的研發(fā)工作。

　　從“小功率”轉(zhuǎn)向“大功率”,從“地鐵用”轉(zhuǎn)向“高鐵用”,株洲所面臨著新的難關(guān)。

　　株洲所首席設(shè)計(jì)專家李益豐對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》稱,沈陽(yáng)地鐵用的永磁同步電機(jī)功率是190kW,而用于時(shí)速500公里高速動(dòng)車組的電機(jī)功率高達(dá)690kW,且始終是高速運(yùn)行狀態(tài),對(duì)牽引系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性等各方面都提出了極大的挑戰(zhàn),“對(duì)電機(jī)設(shè)計(jì)的挑戰(zhàn)就像是爬完衡山,又去攀登珠峰”。

　　盡管如此,株洲所卻提前完成任務(wù)。2013年12月,株洲所成功開發(fā)出可用于時(shí)速500公里高鐵動(dòng)車的電機(jī),2014年10月在青島四方股份公司成功裝車考核。

　　“順利的話,中國(guó)高鐵很快就能全面用上永磁牽引系統(tǒng),不僅更節(jié)能,也更穩(wěn)定,更安全。”李益豐稱。

　　“節(jié)能神器”:讓高鐵電機(jī)功率提高60%

　　丁榮軍對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》介紹,2014年,株洲所的牽引系統(tǒng)在城市軌道列車市場(chǎng)占有率達(dá)57%,今后將逐步以永磁牽引系統(tǒng)取代異步電機(jī)系統(tǒng)。

　　株洲所下屬的時(shí)代電氣公司副總經(jīng)理兼總工程師劉可安說(shuō):“高效節(jié)能是永磁牽引系統(tǒng)最突出的優(yōu)勢(shì)。”

　　數(shù)據(jù)顯示,株洲所研發(fā)的690kW永磁同步電機(jī),比目前主流的異步電機(jī)功率提高60%,電機(jī)損耗降低70%。

裝載株洲所核心部件的CRH380A動(dòng)車組示意圖

　　根據(jù)沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù),劉可安算了一筆賬:一條地鐵每年可節(jié)能折合400萬(wàn)元,“這就是利潤(rùn),哪家單位會(huì)不愿意用?”

　　劉可安拿出的一份業(yè)內(nèi)分析報(bào)告顯示:到2020年前后,全國(guó)將建設(shè)約100條城市軌道交通線路。如果新建線路60%采用永磁牽引系統(tǒng),預(yù)期的產(chǎn)值將達(dá)到100億元,全國(guó)每年新線運(yùn)營(yíng)能耗將節(jié)約2.4億元。

　　永磁系統(tǒng)在中央空調(diào)領(lǐng)域也展現(xiàn)出極強(qiáng)的替代優(yōu)勢(shì)?；谟来抛冾l傳動(dòng)系統(tǒng)的中央空調(diào)可實(shí)現(xiàn)節(jié)能40%。一臺(tái)240kW的中央空調(diào),若每年運(yùn)行4個(gè)月,一年至少可節(jié)約用電11.52萬(wàn)度。按全國(guó)40000臺(tái)中央空調(diào)測(cè)算,則一年即可節(jié)約用電46億度,少排放46萬(wàn)噸二氧化碳。

　　自2009年啟動(dòng)研發(fā)以來(lái),株洲所成功研制了世界上第一套中央商用空調(diào)永磁高速直驅(qū)系統(tǒng),成為國(guó)內(nèi)外唯一一家中央空調(diào)永磁驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的供應(yīng)商。截至2015年4月底,株洲所永磁系統(tǒng)在中央空調(diào)上已應(yīng)用400多套。在今年4月的中國(guó)制冷展上,格力電器就將裝載永磁同步變頻熱泵離心機(jī)的中央空調(diào)作為其高端產(chǎn)品推向市場(chǎng)。

　　永磁牽引系統(tǒng)的高效節(jié)能,讓株洲所在電動(dòng)汽車、風(fēng)力發(fā)電、100%低地板現(xiàn)代有軌電車等領(lǐng)域也占據(jù)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的高點(diǎn)。

在去年的德國(guó)柏林國(guó)際交通軌道技術(shù)展上，一款代表中國(guó)未來(lái)高鐵牽引動(dòng)力發(fā)展方向的TQ-600高速動(dòng)車組永磁同步牽引電機(jī)成功亮相。該款高端電機(jī)由中車株洲電機(jī)有限公司生產(chǎn)制造。

　　馮江華稱,永磁牽引系統(tǒng)的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用還在起步階段,“今后,株洲所一方面是縱向上深化和細(xì)化技術(shù)研發(fā),另一方面是橫向上不斷擴(kuò)展永磁牽引技術(shù)的應(yīng)用領(lǐng)域,實(shí)現(xiàn)全面布局和持續(xù)領(lǐng)先。”

　　專家點(diǎn)評(píng)

　　冷中國(guó)工程院院士劉友梅:

　　永磁同步牽引系統(tǒng)是我國(guó)高鐵技術(shù)升級(jí)的典范

　　世界軌道交通車輛的電力牽引系統(tǒng)技術(shù)在經(jīng)歷了“直流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)”向“交流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)”發(fā)展后,目前正在由“感應(yīng)異步傳動(dòng)”朝“永磁同步傳動(dòng)”發(fā)展。永磁同步牽引系統(tǒng)因其高效率、高功率密度的顯著優(yōu)勢(shì),代表了當(dāng)前提倡節(jié)能減排、綠色環(huán)保的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì),成為各大發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)相研究的技術(shù)熱點(diǎn),是花錢也買不到的核心技術(shù)。

　　中國(guó)中車株洲電力機(jī)車研究所成功自主開發(fā)了高速列車永磁同步牽引系統(tǒng),使我國(guó)成為世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國(guó)家之一。該永磁同步牽引系統(tǒng)的電機(jī)額定效率達(dá)到了98%以上,將電機(jī)損耗降低至原來(lái)的三分之一,顯著降低了高速列車的牽引能耗。在我國(guó)能源日益緊張,社會(huì)迫切需求“綠色交通”的大背景下,永磁同步牽引系統(tǒng)成為了我國(guó)高速鐵路技術(shù)升級(jí)的一個(gè)典范。

　　為了早日趕上發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)水平,我們?cè)谘兄茣r(shí)主動(dòng)提高了目標(biāo)

　　株洲電力機(jī)車研究所有限公司副總經(jīng)理馮江華

　　技術(shù)創(chuàng)新是企業(yè)賴以生存的支柱和持久發(fā)展的動(dòng)力。2003年,我們即著手開展永磁同步牽引系統(tǒng)的基礎(chǔ)研究。當(dāng)時(shí)永磁技術(shù)在國(guó)外尚處于起步階段,技術(shù)完全保密,對(duì)外嚴(yán)格封鎖技術(shù)轉(zhuǎn)讓。我們只能從零起步,摸著石頭過(guò)河,開展了大量理論分析、仿真研究和三維虛擬設(shè)計(jì)等,經(jīng)歷不下百萬(wàn)次的地面試驗(yàn),積累了數(shù)百G的硬盤數(shù)據(jù),于2011年成功研制了我國(guó)首套軌道交通永磁同步牽引系統(tǒng),并且在沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線列車上成功實(shí)現(xiàn)裝車試驗(yàn),這也是永磁系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域的首次應(yīng)用。

　　沈陽(yáng)試驗(yàn)的同一年,我們接到了國(guó)家“863計(jì)劃項(xiàng)目”開發(fā)高速動(dòng)車組用600kW永磁同步牽引系統(tǒng)的任務(wù)。為了早日趕上發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)水平,在接到任務(wù)后,我們內(nèi)部將研制的目標(biāo)提高到了690kW。三年的堅(jiān)守與付出,最終換來(lái)成功的喜悅。

　　牽引系統(tǒng)性能的優(yōu)劣決定了列車的技術(shù)水準(zhǔn)。此次我們開發(fā)的高速動(dòng)車組690kW永磁同步牽引系統(tǒng)使我國(guó)高速鐵路擁有了世界上最先進(jìn)的牽引技術(shù),有力地提升了我國(guó)高速鐵路的技術(shù)水平,再次向世界表明我國(guó)高速鐵路完全具備自主創(chuàng)新的技術(shù)能力。

　　更加關(guān)鍵的是,永磁驅(qū)動(dòng)技術(shù)不僅在軌道交通領(lǐng)域引發(fā)了技術(shù)革命,而且還是新能源汽車、超高速永磁驅(qū)動(dòng)離心商用空調(diào)、風(fēng)力發(fā)電等領(lǐng)域的核心技術(shù),是我們高端裝備技術(shù)進(jìn)步的基石。