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　　蓬勃發(fā)展的中國高鐵或在五六年后，陷入前所未有的困局。

　　一位鐵路總公司的人士在接受經(jīng)濟觀察報采訪時表示，“由于鐵路資源的逐漸增多，建設項目或將在未來3年或5年后大幅下降。”

　　與之相應的是，根據(jù)國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國高鐵將達到1.6萬公里以上，建成“四縱四橫”客運專線以及經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)城際客運系統(tǒng)。鐵路快速客運網(wǎng)將連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋中國90%以上人口地區(qū)。

　　這些數(shù)據(jù)意味著，6年后中國高鐵需求驟減，包括快速鐵路的增幅也將明顯降低，好日子戛然而止。設想一下，現(xiàn)在每年數(shù)千億元高鐵市場的巨大需求，有一天突然消失，代表中國奇跡一飛沖天的高鐵產(chǎn)業(yè)怎么辦？

　　這牽涉到冶金、機械、電子、軟件、橡膠、合成材料、精密儀器、建筑工程等龐大產(chǎn)業(yè)鏈上的成千上萬家公司和數(shù)百萬從業(yè)者。

　　內(nèi)部需求不足，走出去又遭遇歐洲標準，中國高鐵未來多舛。

　　后高鐵時代的轉型準備

　　歐杰是世界銀行中國和蒙古局的高級基礎設施專家，起了一個中文名字，實際上是一個金發(fā)碧眼高個子的法國人。他在2月14日接受經(jīng)濟觀察報采訪的前一天，還在哈爾濱的談判桌上，與黑龍江有關部門舉行世界銀行對中國第17個鐵路貸款項目的談判。在這17個世行貸款鐵路項目中有4個是高鐵項目。

　　歐杰稱，“中國的高鐵發(fā)展在六七年時間里取得了世界其他國家經(jīng)過40多年才取得的成就。法國2000多公里高鐵經(jīng)歷了40年的發(fā)展，西班牙2600公里高鐵也是一個多年發(fā)展的結果。”他判斷，在未來三到七年，全球最大的高鐵市場仍然是在中國，并認為世界上沒有哪個市場能夠替代中國市場。”

　　截止到2013年12月28日，中國高鐵運營里程突破1萬公里。中國應對世界金融風暴、積極財政政策的實施正是創(chuàng)造高鐵神話背后的推動力量。高鐵被列為中國優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，從2008年8月1日通車的第一條京津城際高鐵開始，此后京滬高鐵、京廣高鐵、滬哈高鐵等又相繼建成開通，短短6年時間，就已走過西方發(fā)達國家?guī)资甑母哞F歷程。

　　歐杰認為，中國高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展高峰期過后，會出現(xiàn)剩余能力，下一步需要考慮的是如何重新分配這些剩余能力。

　　后高鐵時代，中國高鐵只有兩條路可走：一條路依托已經(jīng)形成的技術能力向其他產(chǎn)業(yè)轉型，這種轉化對高鐵企業(yè)來講過程痛苦，甚至可能是一種嬗變；另一條路是走出去，進軍國際市場，繼續(xù)從事高鐵產(chǎn)業(yè)。

　　一般，高鐵產(chǎn)業(yè)分為土建路軌、機車車輛、電氣控制系統(tǒng)三部分。

　　歐杰表示，土建施工的國際高鐵市場雖然沒有中國這么大的消化吸收能力，不過還應該看到，國際上土建施工建設50%以上的勞動力由當?shù)靥峁３斯に嚒⒃O計和項目管理，土建施工大多數(shù)崗位不需要太高的技術，中國從事高鐵項目的土建施工企業(yè)能夠應用其掌握的較高施工公司和技術水平，繼續(xù)在其它土建工程領域生產(chǎn)。

　　至于機車車輛，由于機車的更換周期越來越短，機車的需求將是一個長期、持續(xù)、穩(wěn)定的過程。而電氣控制系統(tǒng)，比如信號、牽引、電力控制等，這些技術很容易轉化為其它行業(yè)、其它技術領域所吸收和使用。“對這部分高鐵的剩余生產(chǎn)能力，它有新的機會、新的工作崗位進行消化。”歐杰稱。

　　“從長遠來講，中國高鐵的施工能力、機車制造能力一定要向國際市場釋放，走出去是必由之路。”鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃院研究員翁振松說，高鐵將在技術、標準、設計、施工、裝備、運營管理等全方位走出去，由中國公司主導的總承包或者EPC模式。

　　但中國高鐵全方位、由中國公司主導的走出去愿望，至今沒有一個鼓舞人心的成功項目。盡管項目談得多，都無功而返不了了之，走出去之路并不平坦。

　　文崗是中國路橋工程公司總經(jīng)理，公司海外業(yè)務多于國內(nèi)市場，他一年中有一半以上的時間在國外，熟悉各國交通工程建設市場。中國路橋是伴隨著高鐵大潮崛起的鐵路新軍，承建的高鐵項目有京滬高鐵、武合鐵路、寧安鐵路等。

　　他分析，歐美不少國家在上世紀70年代前完成了大規(guī)模交通基礎設施建設，現(xiàn)在有些國家雖然有建高鐵的需求，但經(jīng)濟還沒有全面復蘇。而高鐵是項昂貴的交通工程，投資成本高，需要大量資金。中國高鐵走出去當前不是最好時機，碰上歐美發(fā)達國家經(jīng)濟困難時期。

　　不過，文崗認為不能因為國際市場一時困難就判斷走出去沒有機會。在他看來，北美的美國和加拿大、南美國家、歐洲少數(shù)國家、亞洲經(jīng)濟相對較富裕國家，都有機會訂購中國高鐵。

　　盡管海外之路布滿荊棘，困難重重，中國高鐵企業(yè)也不能放棄，要尋找一切可能的機會走出去，這是繼續(xù)高鐵產(chǎn)業(yè)的出路。

　　目前，已經(jīng)有一個國家接受中國標準，盡管還不是一條高鐵。但至少，中國標準的高鐵國際化之旅，蹣跚邁出關鍵第一步。

　　第一條輸出中國標準的鐵路

　　2013年11月28日，中國路橋總承包的肯尼亞蒙內(nèi)鐵路正式開工，這是國際上第一條采用中國標準建造的現(xiàn)代化新型鐵路。據(jù)報道，從肯尼亞最大港口也是東非第一大港蒙巴薩港到首都內(nèi)羅畢，將修建一條蒙內(nèi)鐵路，2018年正式投入運營，大部分資金由中國提供貸款。按照規(guī)劃，蒙內(nèi)鐵路未來還將連接烏干達、盧旺達、布隆迪、剛果（金），成為連通東非多個國家的經(jīng)濟大動脈，是盛產(chǎn)能源、礦產(chǎn)東非國家長距離鐵路運輸?shù)某龊Ｍǖ馈?/p>

　　文崗告訴經(jīng)濟觀察報，蒙內(nèi)鐵路所有的鋼材、軌道、裝備、材料等，都將采用中國產(chǎn)品。“國內(nèi)鐵路產(chǎn)品成熟可靠，技術先進。如果能用國內(nèi)產(chǎn)品，一定用國內(nèi)的，帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)走出去。”據(jù)了解，中國南車北車、中國通號、中興通訊等國內(nèi)鐵路產(chǎn)業(yè)知名公司，聞訊而來，已經(jīng)多次接觸中國路橋商談合作。“畢竟蒙內(nèi)鐵路是一塊大蛋糕，由中國公司總承包，把一整套中國的產(chǎn)品、技術、標準都帶出去。”文崗說。

　　中國路橋贏得蒙內(nèi)鐵路的訂單，是長期深耕細作肯尼亞交通基礎設施市場的結果。2008年，肯尼亞方面主動找到中國路橋，問能不能從蒙巴薩港到首都修建這條鐵路。

　　此后，中國路橋花了整整5年時間，為蒙內(nèi)鐵路承擔了工程技術上的可行性報告，經(jīng)濟上和環(huán)境上的評估，以及方案設計。

　　文崗提議，高鐵項目資金量大，影響廣泛，涉及到國家利益，高鐵走出去應該上升到國家戰(zhàn)略，從國家層面來規(guī)劃、引導，甚至扶持，推動中國高鐵標準、高鐵產(chǎn)能的輸出，政府成立一個專門的部門，協(xié)調(diào)相關各個部門之間關系，同時也規(guī)范企業(yè)有序走出去。

　　高鐵走出去是上下共識，中國領導人也非常重視親自當推銷員，但令人沒有想到的是，至今沒有一本完整的英文版中國高鐵標準規(guī)范。“我們說中國標準怎么好，外國客戶感興趣要看我們的標準規(guī)范，我們都拿不出他們看得懂的英文版的。肯尼亞蒙內(nèi)鐵路由我們路橋公司自己翻譯了主要部分，提供給對方。”文崗說，鐵路標準涉及門內(nèi)非常廣泛，技術復雜，要把中國鐵路標準完整地、準確地翻譯出來，是項浩大的工程，不是中國路橋一家公司能做到的，政府應當發(fā)揮主要作用。“企業(yè)做企業(yè)的事，政府做政府的事，各自站準位置。”

　　中國在肯尼亞雖然成功輸出了中國標準的鐵路，但中國高鐵在歐洲市場卻不被接受。

　　中國標準與歐洲標準之爭

　　翁振松做過高鐵走出去的課題調(diào)研，發(fā)現(xiàn)中國高鐵走出去最大的障礙在于高鐵標準被國外壟斷。他表示，“國外主要采用歐洲標準，中國標準國際上不接受。”

　　據(jù)他所知，中鐵建參與土建的土耳其安伊高鐵項目，采用的歐洲標準，目前中國公司參與正在商談的伊朗高鐵，也確定采用歐洲標準。

　　“中國高鐵無論技術水平，還是運營里程、最高時速，都已經(jīng)是世界第一，我們走出去還有資金優(yōu)勢，有的還給所在國提供貸款，為什么還要用歐洲標準？國際市場能接受歐洲標準、美國標準、日本標準，為什么就不能接受中國的高鐵標準？”翁振松稱。

　　在標準之爭背后，實質是中國企業(yè)和歐美企業(yè)的商業(yè)利益之爭。采用歐洲標準，意味著中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認證，包括信號、機車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設計規(guī)范、工藝流程，甚至模具都需要改變?yōu)闅W洲的高鐵標準。翁振松表示，“沒有取得歐洲認證，不蓋那個戳，你就沒資格進入國際市場。”

　　中國企業(yè)的高鐵產(chǎn)品都經(jīng)過原鐵道部質檢中心的認證，事實已經(jīng)證明產(chǎn)品安全，性能可靠。若要再經(jīng)過歐洲標準的認證，將交納一筆不菲的認證費用。有報道稱，一家中國道岔生產(chǎn)廠商，如果要獲得歐洲認證，至少要花費600萬元。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產(chǎn)設備的規(guī)格、工藝流程等，資金投入更大。這些都將大大增加中國高鐵的生產(chǎn)成本。

　　而中國高鐵的競爭優(yōu)勢在于低成本、高效率，性價比高。如果采用歐洲標準，則增加生產(chǎn)成本，中國高鐵的競爭優(yōu)勢喪失殆盡。而且一旦采用歐洲標準的體系，中國高鐵從此受制于人，興衰命脈掌握在競爭對手的手里。

　　在歐美發(fā)達國家，擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系。“中國高鐵的標準和產(chǎn)品進入歐美發(fā)達國家市場，對他們原來的產(chǎn)業(yè)一定會形成沖擊，從自我保護的角度，可以理解他們通過技術壁壘不予接受或者抵制。”文崗說。

　　翁振松承認中國高鐵標準與歐洲標準相比，存在不足之處。“中國高鐵標準有的技術水平比歐洲標準更先進，但沒有歐洲標準規(guī)范和詳細，比如鋼軌的歐洲標準包括物理和化學的成分多少、合金含量的比例多少。”但他強調(diào)，不能因為中國高鐵標準不夠規(guī)范和詳細就放棄堅守，事實上中國高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成完整的設計、建設、裝備、運營、安全管理標準體系，今后的方向是怎么完善中國高鐵標準，推動中國標準國際化。成為國際公認標準的過程，就是中國高鐵品牌輸出去的過程，也是把中國已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品、技術輸出去的過程。

　　歐美發(fā)達國家注定很難打開大門接受中國標準，奮勇?lián)尀┑闹袊具€是在國際市場找到突破口。文崗說，“如果一個欠發(fā)達國家沒有自己獨立的高鐵產(chǎn)業(yè)，對他來說，采用歐洲標準還是中國標準都無關自身利益。我們把中國高鐵良好的運營、給經(jīng)濟發(fā)展帶來的巨大推動作用，介紹給他們，讓他們相信不僅僅歐美的高鐵技術是先進的，中國更有先進之處，性價比更有競爭力。而且欠發(fā)達國家如果缺乏建設資金，中國還可以提供貸款融資。這樣他們就容易接受中國的標準、技術和規(guī)范。”

　　當然，中國高鐵走出去還存在諸多困難。

　　世界銀行的建言

　　中國是當今世界上高鐵發(fā)展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規(guī)模最大、技術最全面的國家。但中國高鐵走出去，困難重重。

　　歐杰稱，國際上對中國高鐵的品牌認知度不高，中國企業(yè)要考慮怎么建立起中國品牌在國際市場的認知力。要在中國以外的地區(qū)和國家充分展示，中國高鐵無論從建設還是設備提供來講，都同樣有效，同樣高質量，同樣安全，證明在國際市場的可復制性，建立起品牌信譽。

　　較為關鍵的是，中國在推廣高鐵的過程中，沒有提供足夠的數(shù)據(jù)來幫助對方?jīng)Q策，比如投資、成本、運營、載客量等詳細的數(shù)據(jù)。高鐵是一種高技術、高投入的項目，具有高度的政治敏感性和公眾關注度，沒有這些詳盡的信息，很難說服一個國家做出發(fā)展高鐵的決策。“我們覺得中國擁有充足的高鐵建設數(shù)據(jù)，只需進行分析并與其他國家分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生什么樣的經(jīng)濟效益，從而幫助他們更好地決策。”歐杰稱。

　　此外，到其他國家建高鐵，需要充分了解該國的國情、面臨的問題、語言文化、思維方式、運作環(huán)境等等，這對于中國推廣高鐵至關重要，也是中國需要克服的一個障礙。

　　值得關注的是，中國政府有關部門已經(jīng)認識到高鐵在走出去過程中暴露出推廣不力的問題，開始有意識地在國際上塑造中國高鐵的良好形象。

　　美國紐約時報廣場納斯達克大屏幕，素有“世界十字路口”。2014年2月3日，中國農(nóng)歷春節(jié)的正月初四，一列中國造CRH380A型高鐵列車亮相大屏幕。不難看出中國政府有關部門此舉，希望通過這個世界各國人士關注的平臺，展示中國高鐵成就，提高中國高鐵的國際知名度和認可度。（繆舢）