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　　根據航空安全專家、政府以及行業研究表示，今天的民航客機設計精密并能在飛行過程中完成大部分程序，但是如飛行員們變的越來越依賴計算機系統-尤其是當極少數的可能出現的突發問題發生時，他們有時候需要立即控制飛機，但卻對此毫無準備。

　　不斷提高的自動化水平一直以來是航空安全的福音，在美國和世界上許多地方大大地降低了事故率，這是歷史性的進步。但自動化改變了飛行員和飛機之間的關系，并提出了新的挑戰。

　　今日的飛行員通常僅在起飛和降落的短短幾分鐘甚至幾秒鐘里使用它們的“控制桿和方向舵”飛行技術。大多數情況下，他們控制的計算機系統能夠讓飛機的飛行程序更為縝密，相比飛行員人力操縱消耗更少的燃料，但人類并沒有時刻密切地關注這些很少發生錯誤的系統-亦或它們可能發生意想不到的事。

　　“一旦你覺得一切還好，便不再理會，”Michael·Barr這樣說，他是一名前空軍飛行員和事故調查員，目前他在南加州大學教授航空安全。“只要一切OK，我們(飛行員)就像是搭順風車的人，我們就是一件行李。”

　　美國國家運輸安全委員會在12月10日-11日就韓亞客機空難舉行聽證會調查事故原因，他們希望得到今年(2013年)7月6日韓亞航空214號班機試圖降落舊金山國際機場時飛的太低太慢的原因。這架飛機在接近跑道末端的地方撞擊了海堤，發動機和機尾脫落，伴隨著起火和爆炸，這次事故造成三名乘客死亡(均為中國人，其中1名因受到救援車輛意外碾壓而死亡)，數十人受傷，是韓亞航空成立25年來的第三次有人死亡的空難，也是波音777客機首次致命空難。國家運輸安全委員會說，聽證會重點將放在“飛行員在高度自動化飛機飛行環境中的意識。”

　　調查人員想知道，究竟為何這三名經驗豐富的飛行員，在近乎完美地天氣條件下和沒有明顯機械故障狀況下令飛機那么厲害的失去速度，尤其是飛機在墜毀前的瞬間近乎停滯在空中。當時飛行員正試圖關閉自動駕駛并控制飛機降落，通常情況下，此時副駕飛行員都應該不斷地監視飛行電腦屏幕上的空速和其他數據，而不是望著窗外。

　　此案副駕駛是一名帶飛機長，他告訴調查人員，他認為這架飛機的自動油門正保持著發動機的功率和速度，但是在事故瞬間才發現自動油門已經斷開。調查人員在事故后的簡報中說，自動油門處于“準備激活”的狀態下，他們現在懷疑飛行員是否正確使用了自動油門裝置。

　　飛機的電腦系統可以有多重模式和設置，不同的模式或者設置將讓飛機執行完全不同的飛行程序。

　　根據上個月美國聯邦航空管理局發布的一個自動化研究報告，在事故和事故癥候研究結果里，飛行員“模式認知”是一種有關自動化方面的較為普遍的問題。當選擇模式的時候，飛行員也經常犯錯誤，在FAA事故回顧研究中，模式選擇錯誤的援引比例達到了27%。

　　在韓亞事故發生后不到六個星期，2013年8月14日，聯合包裹服務公司1354號貨機在執行肯塔基州路易維爾國際機場往亞拉巴馬州伯明翰-沙特爾斯沃思國際機場的定期貨班時，由于飛的太低，在機場附近的一座山坡上空撞樹，隨后還撞上空中電纜，最后三次撞擊地面。機身斷成兩截，兩名飛行員喪生。

　　根據調查，此案中飛機的自動駕駛儀是打開狀態，并在飛機墜毀前幾秒鐘有一個響亮的自動警告表明該飛機正在過快地失去高度。目前該調查仍在進行中，但是一些安全專家已經看到了兩起事故之間可能存在的聯系。

　　“我認為模式認知將是兩起事故調查中的核心，”約翰·考克斯說，他是一名航空安全顧問、前航空公司飛行員協會事故調查員。“這兩期案件中，飛機保養似乎得當，而且機組受過適當訓練，調查重點將在于飛機接近跑道時飛行員是如何控制飛機的。”

　　韓亞空難是自2009年以來發生在美國境內的第二起致命事故，2009年2月12日一個地區性航空公司-Colgan Air 3407號班機機，在水牛城降落之前失控墜毀，該事故造成包括一名地面上的男子和機上一名孕婦乘客在內的49人死亡4人受傷。在此次事故中，調查者發現機上兩名飛行員并沒密切監視空速，也并沒有注意到飛機速度的迅速下降，最后飛機是以俯沖姿態撞毀在一座住宅上。

　　調查人員說，當時飛機并未發生任何機械故障，如果機組能夠正確地響應并處理自動化系統發出的失速警告，機長應該有能力重新奪回飛機的控制權。根據代表世界各地運營商的國際航空運輸協會的統計，至2012年12月，5年來，每年這種“喪失控制”所造成的事故占航空客運及貨運死亡事故總量的43%。

　　上個月，FAA頒布了新的飛行員訓練法規，要求更多的關注教飛行員如何從事故邊緣進行挽救。