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  據(jù)新華社報(bào)道，6月7日18時(shí)22分，廈門BRT快速公交車道上一輛公交車突然起火。造成48人死亡，33人受傷。一輛公交車突發(fā)大火，竟然奪取了40余個(gè)同胞的生命，實(shí)在令人震驚。近年來(lái)，公交作為城市重要的交通工具承載在平安城市建設(shè)的重要意義，廈門公交事故再次給公共交通安全警響警鐘。

　　公共交通安全再敲警鐘

   公共交通工具引發(fā)的安全事故，此前也曾發(fā)生過(guò)，但如此多人因之喪生，還是令人內(nèi)心難安。公交車是城市最重要的交通工具，這次出事的公交車上，據(jù)司機(jī)回憶有80人左右，還有參加高考的學(xué)生。正如一個(gè)禽類加工廠會(huì)發(fā)生死傷慘重的火災(zāi)，出乎人們意料一樣，公交車也是人們?cè)壤斫庵械?ldquo;非高危領(lǐng)域”。這些地方發(fā)生的重大事故，更值得反思。

   因此，不僅廈門需要加緊排查，現(xiàn)在很多城市都開(kāi)通了BRT快速公交，對(duì)其安全絲毫來(lái)不得馬虎。城市的交通疏解，需要因地制宜地發(fā)展各類型的公交系統(tǒng)，但是千萬(wàn)不能為了“大干快上”，而忽略了最重要的安全評(píng)估。廈門的這次BRT快速公交事故，無(wú)論是意外還是責(zé)任事故，都算是一個(gè)提醒。

　　在成都那次公交車起火事故發(fā)生后，人們?cè)懻撨^(guò)“救生錘”問(wèn)題，但那一陣風(fēng)過(guò)去之后，一些城市在這方面的管理有所松懈。此外，實(shí)踐表明，在公交車上僅配備救生錘，恐仍不能滿足需要，歐美一些大城市的公交車，有些設(shè)計(jì)為緊急情況發(fā)生時(shí)，可扳下紅色把手，將整扇車窗推開(kāi)，或許可資借鑒。

   BRT智能公交系統(tǒng)在我國(guó)發(fā)展現(xiàn)狀

   BRT智能公交系統(tǒng)以其投資少、周期短、運(yùn)量大、快捷安全、智能化程度高等特點(diǎn)一度成為城市交通領(lǐng)域的熱點(diǎn)。雖然近幾年來(lái)得以迅速的應(yīng)用和發(fā)展，但所暴露的許多問(wèn)題也使其飽受質(zhì)疑。

   截至2012年，全球已有近50個(gè)城市相繼引入了快速公交系統(tǒng)，其中14個(gè)來(lái)自于中國(guó)。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)在不到10年時(shí)間里修建了近400公里的BRT線路，就速度而言堪稱世界之最。然而盛名之下，BRT自身的種種問(wèn)題以及中國(guó)的城市現(xiàn)狀使其發(fā)展前景并不明朗。自2010年廣州BRT投入運(yùn)營(yíng)后，其建設(shè)步伐有所放緩，近兩年僅有銀川市完成了快速公交系統(tǒng)的引入，而西安、上海等城市則在多年規(guī)劃后取消了BRT項(xiàng)目。

   1、占用道路資源，降低交通效率

   道路資源是開(kāi)通BRT必須考慮的重要條件，而道路發(fā)展滯后又是我國(guó)大中型城市的通病，正是這一不可調(diào)和的矛盾導(dǎo)致中國(guó)開(kāi)通BRT的城市遭遇到不同程度尷尬局面。為了保障BRT可以在專有道路空間上運(yùn)營(yíng)，我國(guó)城市采取的措施是將原有車道改擴(kuò)建為BRT專有車道，而這占據(jù)了約30%的道路資源；加之常規(guī)公交車要經(jīng)常在路邊站點(diǎn)停靠上下車，有些較窄路段只剩一條車道留給社會(huì)車輛通行，致使“交通瓶頸”壓力增大。如今恰逢私人汽車高速發(fā)展時(shí)期，道路負(fù)荷已很重，若沒(méi)有充分發(fā)揮其作用，采用BRT專用車道的做法不僅會(huì)浪費(fèi)資源，還可能使得交通運(yùn)行狀況更加惡劣。

   除了降低城市整體的交通效率，增加了市民特別是非BRT市民的出行時(shí)間，享有專有路權(quán)的BRT系統(tǒng)與社會(huì)車輛的路權(quán)沖突也十分明顯。這導(dǎo)致BRT剛一開(kāi)通，立即引起了有車一族的強(qiáng)烈反應(yīng)。2012年3月的西部商報(bào)稱，蘭州市安寧區(qū)建設(shè)試BRT驗(yàn)線以后，很多有車族市民反映道路資源受擠壓，社會(huì)車輛的利益有所侵害，同時(shí)高峰時(shí)段社會(huì)車輛占用BRT專用車道的現(xiàn)象也屢見(jiàn)不鮮。可以說(shuō)，BRT的外部效應(yīng)不僅體現(xiàn)在影響其他交通暢通，增加整體社會(huì)時(shí)間成本，還涉及到了有車階層與無(wú)車階層間的利益博弈，以及公交優(yōu)先和平等路權(quán)的理論紛爭(zhēng)。

　　2、運(yùn)量不足，時(shí)速偏慢

    在規(guī)劃之初，BRT曾被認(rèn)作是一種具有可替代軌道交通的服務(wù)和容量水平的交通方式，可在更短的時(shí)間內(nèi)，利用與軌道交通相比較低的成本，達(dá)到與軌道交通同樣的效益。但實(shí)際數(shù)據(jù)顯示，BRT系統(tǒng)卻僅承擔(dān)著中、低等水平的客運(yùn)量。盡管許多BRT系統(tǒng)由于規(guī)劃和設(shè)計(jì)等原因已達(dá)到容量極限，如高峰期出現(xiàn)過(guò)度飽和的現(xiàn)象，但平均幾千人次/h的高峰時(shí)段單向客流量與理論值約0.8-2萬(wàn)人次/h的水平有著明顯的差距。廣州BRT實(shí)際運(yùn)量雖與該市的地鐵相當(dāng)，但其代價(jià)是大多數(shù)車輛的滿載率過(guò)高，導(dǎo)致擠車勝似上戰(zhàn)場(chǎng)，服務(wù)質(zhì)量明顯下降。

   此外，對(duì)于快速公交系統(tǒng)，“快”作為其標(biāo)志性特征，也是其吸引客流的首要亮點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)?shù)玫接行У谋Ｕ稀＠碚撋险f(shuō)，BRT系統(tǒng)采用公交專用道行駛，在交叉口處具有優(yōu)先權(quán)，并實(shí)施水平登車和車外售票，平均運(yùn)行速度可提高到20~30km/h。但實(shí)踐中，由于道路資源緊張、車站設(shè)計(jì)不合理、信號(hào)優(yōu)先權(quán)未落實(shí)等原因，只有少數(shù)幾個(gè)城市基本實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。目前，70%城市的BRT時(shí)速低于國(guó)際大城市普通道路交通擁堵警戒線時(shí)速20km/h，均速最低的烏魯木齊僅有10～13km/h。時(shí)速不達(dá)標(biāo)，快速公交系統(tǒng)便失去了其最本質(zhì)的意義和魅力，成功也就無(wú)從談起。

　　可見(jiàn)，在我國(guó)許多大中型城市并不適合建設(shè)BRT。特別是國(guó)內(nèi)的老城，道路發(fā)展滯后，路面狹窄（如僅為雙向四車道，運(yùn)營(yíng)BRT則道路占用率過(guò)高）且成方格網(wǎng)狀（交叉口多，無(wú)法落實(shí)信號(hào)優(yōu)先，速度難以保證），不具備南美城市諸如巴西庫(kù)里蒂巴放射狀網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)建設(shè)BRT緩解城市客運(yùn)交通的壓力并不是明智的選擇。相比之下，合理規(guī)劃公交專用道在短期內(nèi)或許效果更好，而引入地鐵或輕軌則是改善公共交通的根本措施。

   智能交通三大領(lǐng)域應(yīng)用

   交通系統(tǒng)作為近年興起的改善交通堵塞、減緩交通擁堵的有效技術(shù)措施，使傳統(tǒng)的交通模式變得更加智能化，更加安全、節(jié)能、高效率。越來(lái)越受到城市管理部門的重視。目前，智能交通在我國(guó)主要應(yīng)用于三大領(lǐng)域：

   1、公路交通信息化，包括高速公路建設(shè)、省級(jí)國(guó)道公路建設(shè)公路交通領(lǐng)域

   目前熱點(diǎn)的項(xiàng)目主要集中在公路收費(fèi)，其中又以軟件為主。公路收費(fèi)項(xiàng)目分為兩部分，聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)軟件和計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)。此外，聯(lián)網(wǎng)不停車收費(fèi)(IETC)是未來(lái)高速公路收費(fèi)的主要方式。

   2、城市道路交通管理服務(wù)信息化

   兼容和整合是城市道路交通管理服務(wù)信息化的主要問(wèn)題，因此，綜合性的信息平臺(tái)成為這一領(lǐng)域的應(yīng)用熱點(diǎn)。除了城市交通綜合信息平臺(tái)，一些縱向的比較有前景的應(yīng)用有智能信號(hào)控制系統(tǒng)、電子警察、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等。

   3、城市公交信息化

   目前國(guó)內(nèi)的公交系統(tǒng)信息化應(yīng)用還比較落后，智能公交調(diào)度系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)基本處于空白階段，也是方案商可以重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域。在地域分布上，國(guó)內(nèi)的各大城市特別是南方沿海地區(qū)對(duì)于智能交通的發(fā)展都非常重視。

   我國(guó)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

   我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)格局正逐步完善。從上個(gè)世紀(jì)90年代末開(kāi)始，我國(guó)開(kāi)始推動(dòng)智能交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展，十幾年來(lái)，智能交通在許多城市和交通運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)行業(yè)得到了廣泛地應(yīng)用。應(yīng)該說(shuō)取得了顯著的成就，開(kāi)始步入快速發(fā)展的軌道。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

   第一，歷經(jīng)十多年的發(fā)展，我國(guó)智能交通建設(shè)發(fā)展的基礎(chǔ)已經(jīng)基本形成。我國(guó)在2000年就成立了全國(guó)智能運(yùn)輸協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及其辦公室，發(fā)布了《中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架》，在“十五”期間，我國(guó)率先在北京、上海、廣州等大城市開(kāi)展了智能交通系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，關(guān)鍵產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和示范應(yīng)用。

   第二，科技引領(lǐng)智能交通發(fā)展。智能交通發(fā)展以來(lái)，我國(guó)在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得了多項(xiàng)制度創(chuàng)新成果，智能交通系統(tǒng)的技術(shù)支撐體系已經(jīng)初步建立起來(lái)了。通過(guò)開(kāi)展智能交通管理的前沿技術(shù)的探索和關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，獲取了一批自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新方法、新技術(shù)和戰(zhàn)略產(chǎn)品。

   第三，智能交通應(yīng)用發(fā)展非常顯著，特別是集成應(yīng)用，可以說(shuō)躋身世界先進(jìn)水平。在對(duì)智能交通關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和研究的同時(shí)，結(jié)合重大應(yīng)用的需求，對(duì)智能交通關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了大范圍的集成應(yīng)用，效果十分顯著。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)建成了具有國(guó)際先進(jìn)水平的智能化交通管理系統(tǒng)。

   我國(guó)智能交通發(fā)展重點(diǎn) 

  首先要關(guān)注綜合交通和公共交通領(lǐng)域的智能化管理和服務(wù)的發(fā)展，要重視綜合交通樞紐站智能化水平的提升，要考慮城鄉(xiāng)公路服務(wù)的智能化，積極推進(jìn)建設(shè)新一代交通服務(wù)系統(tǒng)。

   其次，要重視智能交通在改善環(huán)境方面的作用，積極開(kāi)發(fā)和環(huán)境改善相關(guān)的智能交通項(xiàng)目。改善環(huán)境，原本就是智能交通的三大目標(biāo)之一。衡量智能交通相關(guān)性能的時(shí)候，應(yīng)該衡量節(jié)能減排的相關(guān)指標(biāo)。

   中國(guó)的ITS要在改善中國(guó)的交通安全中起到重要的作用。智能交通在安全輔助駕駛，安全信息服務(wù)，惡劣條件下通行保障，提高救援效率等方面都具有很大的發(fā)展空間。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外智能交通發(fā)展的熱點(diǎn)之一，智能車路協(xié)同技術(shù)，其中的一個(gè)重要方向，就是要提升交通安全水平。

   此外，還要為智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更大的空間。提供更多的支持，大力推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研協(xié)同發(fā)展，開(kāi)展由企業(yè)，高校，運(yùn)營(yíng)單位參與的聯(lián)合項(xiàng)目的研發(fā)運(yùn)營(yíng)。建立和完善城市智能交通的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)體系。特別要注意進(jìn)入物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)重點(diǎn)應(yīng)用領(lǐng)域的部署。有關(guān)部門要在政策上給與發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)給與重視，尤其是規(guī)劃。要推動(dòng)政府關(guān)于交通信息資源的有序開(kāi)發(fā)，并且要形成公眾服務(wù)和市場(chǎng)化增值服務(wù)的兩種交通信息資源開(kāi)發(fā)利用機(jī)制。

   盡管與國(guó)外智能交通發(fā)展水平有一定差距無(wú)疑，但日益劇增的社會(huì)需求有力地推進(jìn)國(guó)內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略出現(xiàn)了比較大的差異化。小型企業(yè)專注于做精做深自己的業(yè)務(wù)領(lǐng)域;中型企業(yè)在努力充當(dāng)解決方案供應(yīng)商的同時(shí),也試圖打破原有的區(qū)域的限制,建設(shè)全國(guó)性的銷售網(wǎng)絡(luò);大型企業(yè)則把目標(biāo)投向大交通領(lǐng)域的擴(kuò)張,試圖去涉足包括城際、軌道、航運(yùn)、航空等更廣泛的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

   BRT是地上較好運(yùn)送乘客的手段，有“地上地鐵“之稱。乘坐BRT公交車出門，至少會(huì)比普通公交車節(jié)省將近一半的時(shí)間，在高峰時(shí)段甚至比開(kāi)私家車還快，是智能交通發(fā)展的重要組成部分。我國(guó)智能交通發(fā)展至今，雖然取得一些成績(jī)，但廈門BRT公交起火案的發(fā)生，不得不讓人反思，智能交通怎樣才能突破發(fā)展瓶頸，真正實(shí)現(xiàn)智能，為人們安全保駕護(hù)航。