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　　鐵道部新任部長(zhǎng)盛光祖在出席今年兩會(huì)時(shí)表示，中國(guó)鐵路企業(yè)負(fù)債約為1.8萬(wàn)億元，但處于可控范圍內(nèi)。由于近年高鐵大修大建，鐵路企業(yè)的負(fù)債普遍被看作高鐵負(fù)債。

　　5月2日，上海清算所發(fā)布的《鐵道部2012年一季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》顯示，鐵道部一季度虧損69.79億元，總資產(chǎn)為40084.14億元，總負(fù)債為24298.36億元，負(fù)債率60.62％。

　　高鐵的高負(fù)債已經(jīng)成為大家關(guān)注的一個(gè)話題。公眾和專家也表示了對(duì)高鐵負(fù)債的擔(dān)憂與指責(zé)，也有人拋出了“誰(shuí)將買單”的問號(hào)，也有人對(duì)高鐵的高投入是否帶來(lái)高收益表示質(zhì)疑。

　　高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念，在中國(guó)發(fā)展高速鐵路具有戰(zhàn)略意義。高鐵的投資回收也不能單純根據(jù)運(yùn)營(yíng)收入來(lái)計(jì)算，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展，將給人才流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、資源的流通和再分配，甚至經(jīng)濟(jì)格局的調(diào)整帶來(lái)不可估量的影響。

　　已經(jīng)運(yùn)行的高速鐵路的帶動(dòng)作用已經(jīng)顯現(xiàn)。高鐵，將成為拉動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力，將帶來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)版圖的加速融合，“超前規(guī)劃”的中國(guó)高速鐵路已經(jīng)在改變著中國(guó)。

　　高鐵，高投入下的拉動(dòng)效應(yīng)

　　今年的全國(guó)鐵路暑運(yùn)，新圖新線帶來(lái)的新運(yùn)力刺激了人們的出行需求。暑期正值旅游旺季，京滬、武廣、京津、海南東環(huán)等高鐵線路受到旅客熱捧。7月1日至17日，京滬高鐵日均發(fā)送旅客21.9萬(wàn)人，日均開行列車193列；武廣高鐵日均發(fā)送旅客13.4萬(wàn)人，日均開行列車131列。

　　中國(guó)工程院院士、高鐵專家王夢(mèng)恕對(duì)外界質(zhì)疑的高鐵盈利的問題則充滿信心：“北京到天津是中國(guó)第一個(gè)高鐵，那是為高鐵服務(wù)的中間實(shí)驗(yàn)的一個(gè)高鐵，這個(gè)投入40多億已經(jīng)全部收回?，F(xiàn)在北京到上?；?200多億，準(zhǔn)備12年內(nèi)賺回來(lái)，然后后面的全賺。”

　　據(jù)王夢(mèng)恕介紹，北京到天津高鐵修完以后，剛開始上座率比較低。但半個(gè)小時(shí)的行程很快吸引了旅客。不久，天津到北京的100輛公共汽車已經(jīng)陸續(xù)停運(yùn)。

　　據(jù)記者了解，京津、武廣等線路在建造前的可研報(bào)告中計(jì)算的收回投資年限為10到15年。比如，日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年開始運(yùn)營(yíng)，于1966年開始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年間累計(jì)盈利達(dá)到6600億日元，在投入運(yùn)營(yíng)后的第七年收回全部投資。

　　北京郵電大學(xué)（微博）經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院EDP中心主任、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士馬曉飛對(duì)記者說(shuō)：“中國(guó)鐵路的運(yùn)輸密度和運(yùn)輸效率都是世界第一，中國(guó)鐵路以占世界鐵路6％的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25％的工作量。”

　　王夢(mèng)恕認(rèn)為，在常速鐵路上貨運(yùn)是賺錢的，客運(yùn)是賠錢的。常速鐵路是貨運(yùn)跟客運(yùn)混跑，效率很低，使資源浪費(fèi)很大，能源浪費(fèi)也很大。“貨運(yùn)錢來(lái)補(bǔ)客運(yùn)的錢，這樣達(dá)到一個(gè)平衡，平衡以后還能賺。”

　　按照王夢(mèng)恕的觀點(diǎn)，現(xiàn)在修高鐵，除了高鐵自身的贏利點(diǎn)外，主要的能把普通鐵路的貨運(yùn)能力釋放出來(lái)。普通鐵路一列客車要壓三列貨車，京滬鐵路一年貨運(yùn)量將近3千萬(wàn)噸，分出來(lái)以后，運(yùn)量可以從3千萬(wàn)噸一下提高到1億噸。北京到廣州定的5千萬(wàn)噸，如果客運(yùn)解放出來(lái)了，那就是1億5千萬(wàn)噸。“這個(gè)就賺不少錢了。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

　　目前我國(guó)已經(jīng)建成通車的幾條高速鐵路，作用已經(jīng)很明顯。武廣高速鐵路的開通后，京廣線南段的年貨運(yùn)能力可以增加8760萬(wàn)噸，京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國(guó)鐵路的年貨運(yùn)能力增加2.3億噸。

　　馬曉飛認(rèn)為，高速鐵路和普通鐵路首先是消費(fèi)群體有差別；其次高速鐵路和普通鐵路運(yùn)營(yíng)的物理線路也不一樣、時(shí)速200km以上的列車在原來(lái)普通既有線上是沒法跑的；再者我們說(shuō)的高速鐵路實(shí)際都是客運(yùn)列車，還有大量的貨運(yùn)列車在普通鐵路和重載鐵路上運(yùn)營(yíng)。

　　他舉例說(shuō)，現(xiàn)在京滬之間一年貨運(yùn)將近3千萬(wàn)噸，如果把客運(yùn)列車解放出來(lái)，它的運(yùn)量可以從3千萬(wàn)噸一下提高到1億噸。像北京到廣州的，每年5千萬(wàn)噸，如果現(xiàn)在把常速鐵路解放出來(lái)跑貨運(yùn)，那就是1億5千萬(wàn)噸。

　　馬曉飛認(rèn)為，高鐵的投資回收也不能單純根據(jù)高速鐵路的運(yùn)輸收入來(lái)計(jì)算，高速鐵路建設(shè)拉動(dòng)的上下游巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，高速鐵路帶來(lái)巨大的同城經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)都應(yīng)該算在內(nèi)。

　　中國(guó)高鐵的發(fā)展也帶動(dòng)了中國(guó)的機(jī)車制造產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和發(fā)展。中國(guó)南車相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，截至2011年年底，中國(guó)南車在手未完工訂單130億元。在產(chǎn)品及技術(shù)領(lǐng)域均有輸出。2011年中國(guó)南車實(shí)現(xiàn)海外銷售收入60多億元，產(chǎn)品出口60多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，并在多個(gè)國(guó)家建立本地化工廠，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品本地化生產(chǎn)。

　　商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育說(shuō)，從包括主機(jī)和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設(shè)備、高鐵電氣化設(shè)備、高鐵車輛和鐵軌維護(hù)……高鐵系統(tǒng)制造這條漫長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈有能力帶動(dòng)我國(guó)制造業(yè)和工程建筑業(yè)水平上一個(gè)大臺(tái)階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達(dá)3000噸（不包括車輛等），是普通鐵路同一指標(biāo)的10倍，一列列車的維修成本（換言之即維護(hù)企業(yè)的預(yù)期收入）是其整車成本的1.5倍。

　　有關(guān)專家表示，高鐵對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的拉動(dòng)效應(yīng)非常明顯，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例最高為1∶10。

　　高鐵，讓我們進(jìn)入同城時(shí)代

　　京津城際鐵路是中國(guó)高鐵發(fā)展史上一座里程碑。它開啟的不僅僅是高速、高效、高科技的中國(guó)高鐵時(shí)代，還有伴隨高運(yùn)輸能力而生的同城化時(shí)代。

　　相關(guān)資料顯示，開通僅一個(gè)月，京津城際鐵路便發(fā)送旅客183萬(wàn)人，其后旅客發(fā)送量更是逐年遞增：2009年發(fā)送1458萬(wàn)人，2010年發(fā)送1826萬(wàn)人，2011年發(fā)送2104萬(wàn)人。

　　王夢(mèng)恕對(duì)《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者說(shuō)：“作為中國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路，京津城際鐵路運(yùn)行一年間在擴(kuò)大內(nèi)需、增加就業(yè)和改善人民生活等方面發(fā)揮了重要作用，無(wú)疑彰顯了中國(guó)鐵路的投資價(jià)值。”

　　“高速鐵路要向西部和沿海發(fā)展，還要發(fā)展以1小時(shí)到達(dá)為半徑的省級(jí)城際鐵路。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

　　他介紹，把短距離城市之間連接的客運(yùn)專線鐵路稱為城際鐵路（如北京至天津、廣州至珠海、南京至合肥東），同樣，我們把各省會(huì)和本省之間的城市用快速鐵路相聯(lián)的鐵路網(wǎng)叫省內(nèi)城際鐵路，一般要求省會(huì)至本省各市之間的運(yùn)行時(shí)間應(yīng)小于1小時(shí)，這樣很方便老百姓在省內(nèi)的快速出行和交流。

　　他建議，城際鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也按200 Km／h和140～160Km／h進(jìn)行建設(shè)，以適應(yīng)發(fā)展的需要。“結(jié)構(gòu)必須調(diào)整，每個(gè)人的生活方式必須改變，而且要快。因此，發(fā)展鐵路快速交通體系，發(fā)展城際鐵路高速體系，發(fā)展城市地鐵交通體系是非常必要的，也是非常緊迫的。軌道交通也是屬于低碳交通的范疇，盡快調(diào)整運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變迫在眉睫。”

　　北京郵電大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院EDP中心主任、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士馬曉飛在接受《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示：“更多的是高速鐵路、城際鐵路的高速度、大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)（相對(duì)）帶來(lái)的同城效應(yīng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)。比如武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西高鐵、京津城際等大大縮短了往返各大中心城市間的時(shí)間，加速了人員和物資流動(dòng)效率。”

　　到2012年年底，中國(guó)高速鐵路將具規(guī)模，屆時(shí)從北京出發(fā)，到絕大部分省會(huì)城市不過1小時(shí)至8小時(shí)；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時(shí)至1小時(shí)。人便其行、貨暢其流，廣袤的中國(guó)，將是壓縮時(shí)空的一日生活圈。

　　高鐵，改變中國(guó)經(jīng)濟(jì)版圖

　　我國(guó)人口資源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，決定了生產(chǎn)過程與市場(chǎng)消費(fèi)需要高速度、長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的鐵路運(yùn)輸通道來(lái)實(shí)現(xiàn)。高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，大幅度提高通（微博）道內(nèi)客貨運(yùn)輸能力，促進(jìn)了區(qū)域間人流、物流、資金流、信息流跨區(qū)域快速流動(dòng)，已經(jīng)成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要保障。建設(shè)高鐵可以推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因?yàn)楦哞F是內(nèi)在驅(qū)動(dòng)發(fā)展起來(lái)的。高鐵是新興產(chǎn)業(yè)，是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是帶動(dòng)性產(chǎn)業(yè)。

　　馬曉飛對(duì)記者說(shuō)：“如果鐵路不能夠拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為什么各省市還要搶著爭(zhēng)取讓高鐵從本地經(jīng)過，何以會(huì)有‘火車一響，黃金萬(wàn)兩’、‘火車?yán)鰜?lái)的城市’等說(shuō)法。”

　　高鐵時(shí)代，使得中國(guó)城市之間的同城效應(yīng)得到體現(xiàn)，鐵路沿線將形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶，有助于擴(kuò)大地區(qū)間的分工。尤為重要的是，高鐵提高了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的統(tǒng)一性，各地區(qū)域規(guī)劃難協(xié)調(diào)的問題或許將迎刃而解。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員丁寧寧認(rèn)為，高鐵將加快中國(guó)的城市化和工業(yè)化進(jìn)程，并幫助中國(guó)解決資源環(huán)境問題。

　　王夢(mèng)恕院士對(duì)記者說(shuō)，高速鐵路縮短了我們的行程，拉近了城市之間的距離。而且把省會(huì)城市也拉近了。這樣更便于我們的交流，便于我們的人才流動(dòng)，便于我們資金的流動(dòng)。“拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，起碼起到兩倍到三倍的作用，因?yàn)樗乃俣葟?0公里的速度提到300公里的速度。”

　　全國(guó)高鐵經(jīng)過的地區(qū)，都開始對(duì)城市產(chǎn)業(yè)和商務(wù)區(qū)開始新的規(guī)劃。同時(shí)由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的體制性問題得到解決。發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為高鐵沿線各個(gè)站點(diǎn)城市的主打牌，甚至一些城市爭(zhēng)相提出了與大城市同城化的概念。

　　高速鐵路具有全天候、方便快捷和運(yùn)能強(qiáng)大的特點(diǎn)，適合現(xiàn)代社會(huì)城鎮(zhèn)人口的出行。隨著京津、武廣、鄭西、滬寧、京石、石武等高速鐵路的正式運(yùn)營(yíng)，京津冀、環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中城市群、武漢城市圈等區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變明顯加速，新的經(jīng)濟(jì)格局正在加快形成。

　　隨著中國(guó)高鐵的發(fā)展，珠三角北移，京津冀擴(kuò)容，長(zhǎng)三角膨脹，高鐵引領(lǐng)中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)。高鐵使城市群間人流、物流效率與質(zhì)量將大幅度提高，拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動(dòng)相互間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　專家認(rèn)為，根據(jù)單純的投入產(chǎn)出分析法，在人口密集地區(qū)發(fā)展高鐵才合算。在中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略的視野下，這種邏輯則應(yīng)該倒過來(lái)：先建高鐵，才能把人口吸引到邊遠(yuǎn)的地區(qū)，才能扭轉(zhuǎn)藍(lán)海戰(zhàn)略造成的發(fā)展不平衡，才能實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期均衡發(fā)展。

　　梅新育表示，通過交通運(yùn)輸體系的改進(jìn)，帶動(dòng)全國(guó)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局和升級(jí)，讓內(nèi)地廣大地區(qū)能夠更深入地分享東部工業(yè)化的成果，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇。“鑒于產(chǎn)業(yè)布局過度集中于沿海地區(qū)已經(jīng)是一個(gè)世界性嚴(yán)重問題，要解決這一問題，必須立足于先進(jìn)鐵路等交通運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)之上，中國(guó)在這方面的進(jìn)步將為世界樹立典范。”

　　在馬曉飛看來(lái)，高鐵的發(fā)展，在人才的流動(dòng)上的作用是最主要的，另外在物資流動(dòng)、信息交流上，以及帶動(dòng)貧困地區(qū)的發(fā)展都體現(xiàn)到了，尤其現(xiàn)在帶動(dòng)貧困地區(qū)的發(fā)展相當(dāng)突出。

　　高鐵的建設(shè)將把開發(fā)西部的意義提到一個(gè)新的高度，開發(fā)西部將成為中國(guó)國(guó)際大戰(zhàn)略的重要支柱，成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。建設(shè)高鐵來(lái)推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合恰恰為此提供絕好的機(jī)會(huì)。當(dāng)以新疆為代表的西部省區(qū)有了以生產(chǎn)出口商品為主的勞動(dòng)力密集型產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)集群和專業(yè)市場(chǎng)，就會(huì)創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，社會(huì)則更加和諧。

　　專家分析認(rèn)為，通過建設(shè)高鐵推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合不僅為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展作貢獻(xiàn)，而且對(duì)中國(guó)自身也十分有利。這種向西的對(duì)外開放既能帶動(dòng)沿線周邊發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)也可以擴(kuò)大中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響范圍，形成以自己為核心的歐亞大陸經(jīng)濟(jì)圈，為本國(guó)產(chǎn)品開拓更多的市場(chǎng)。