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盡管“工業(yè)4.0”仍存在于時間表中，但在陳伊頓看來，“那是遲早變?yōu)楝F(xiàn)實的事情。”

每年11月中旬，德國最西部的城市亞琛（Aachen）開始等待冬季的第一場降雪。就讀于亞琛工業(yè)大學的陳伊頓今年恐怕沒什么賞雪的心情——12月份的畢業(yè)答辯意味著這個電氣工程專業(yè)的中國留學生，要把之前大部分的時間用在修繕論文上面。

兩年多以前，陳伊頓從同濟大學電子與信息工程學院畢業(yè)，選擇到亞琛工大繼續(xù)求學。“理由很簡單，這里有德國最好的電氣工程專業(yè)。”來到亞琛工大之后，除了嚴謹?shù)膶W術訓練之外，這所大學與這座城市的開放與融合給他留下了深刻的印象。

地處歐洲大陸正中央的亞琛古老而安詳，市中心距離德國、荷蘭以及比利時三國的交界處僅有5公里因此又被稱為“歐洲的心臟”。和許多西方高校一樣，亞琛工大不設圍墻，學校的建筑散落在城市的各個角落，“我們都是通過標識的銘牌來判斷這棟樓是不是屬于我們學校。”

作為德國聯(lián)邦教研部與德國科學基金會共同遴選出的德國精英大學（Exzellenzinitiative）中的一員，亞琛工大不僅為其所在的城市提供科研支持，同時也在深度參與德國乃至全球汽車工業(yè)的時代變革。

亞琛市所處的北萊茵-威斯特法倫州（簡稱“北威州”）擁有232家汽車行業(yè)企業(yè)，僅次于巴登-符騰堡州（簡稱“巴符州”，戴姆勒、保時捷及博世等企業(yè)所在地）在各聯(lián)邦州中排名第二，是德國最重要的汽車工業(yè)基地之一。

距離陳伊頓宿舍300米的地方，美國汽車制造商福特將自己的第一家海外研究中心選址在了這里。聯(lián)合位于科隆（德國第四大城市）的產(chǎn)品研發(fā)中心，福特在此完成了福克斯和蒙迪歐等車型的研發(fā)，并且實現(xiàn)了自身美系品牌德系科技的認知轉變，而后者在很長一段時間內（或許是大眾排放丑聞之前吧）都是更高安全性與更優(yōu)燃油經(jīng)濟性的代表。

除此之外，拜耳材料科技、HELLA照明、蒂森克虜伯汽車系統(tǒng)等汽車零部件企業(yè)也都分布在北威州各地。

“德國國土面積不算大，所以學校和工業(yè)界的聯(lián)系并不局限在當?shù)?。我所在的研究所就和巴符州斯圖加特地區(qū)的博世電驅動部門，還有其他整車廠、汽車零部件企業(yè)有合作。最近快要結束的一個科研項目，甚至涉及到多個國家的多個汽車相關企業(yè)，歷時將近40個月，”陳伊頓告訴界面新聞記者。

就在陳伊頓為進入汽車工業(yè)謀生而刻苦求學的數(shù)年中，曾經(jīng)占據(jù)以“電子/IT/ 工業(yè)機器人”為標志的第三次工業(yè)革命的先機，從而成為發(fā)達國家制造業(yè)領袖的德國，卻在新一輪的互聯(lián)網(wǎng)和未來領域創(chuàng)新浪潮中滯后。其中常被提及的一個痛點是，“在高檔汽車和新能源技術領域領先的德國，卻沒能產(chǎn)生特斯拉電動汽車這樣的行業(yè)顛覆性產(chǎn)品”。

面對全球市場競爭所帶來的焦慮，德國開始重新審視制造業(yè)的創(chuàng)新技術，包括信息網(wǎng)絡技術、智能制造技術以及新能源技術等，并在2013年4月正式提出“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略，同時投入大約2億歐元（約合13.7億元人民幣）的扶持基金。

現(xiàn)在的亞琛，城市的大部分區(qū)域已基本實現(xiàn)Wi-Fi覆蓋，而由奔馳設計制造的純電動公共汽車已能做到完全按照時間表運行。盡管“工業(yè)4.0”仍存在于時間表中，但在陳伊頓看來，“那是遲早變?yōu)楝F(xiàn)實的事情。”

2014年11月，國務院總理李克強訪問德國期間，中德雙方共同發(fā)表《中德合作行動綱要：共塑創(chuàng)新》，宣布兩國將開展工業(yè)4.0合作。今年5月8日，中國版“工業(yè)4.0”——《中國制造2025》規(guī)劃正式公布。上月末，德國總理默克爾在其任期內第8次訪問中國，中德雙方在表達進一步加強經(jīng)貿合作的愿望基礎上，再次確認了中國制造2025對接德國工業(yè)4.0的巨大潛力。

《中國制造2025》規(guī)劃中提出，大力推動節(jié)能與新能源汽車等重點領域突破發(fā)展。繼續(xù)支持電動汽車、燃料電池汽車發(fā)展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術……形成從關鍵零部件到整車的完整工業(yè)體系和創(chuàng)新體系，推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車同國際先進水平接軌。

在此之前，中國政府曾計劃要在2020年完成500萬輛電動汽車投放市場。主管經(jīng)濟促進、社會與居住的亞琛市副市長Manfred Sicking稱，“德國是目前全球領先的電動汽車供應商，而中國是可以預見的世界第一大電動汽車市場，因此電動汽車將成為中德合作創(chuàng)新的主要領域。”

今年9月，北汽新能源與Meta公司合作的亞琛研發(fā)中心正式掛牌成立。10月下旬，德國北威州投資促進署、亞琛革新與技術轉讓公司以及南威斯特法倫署，聯(lián)合在中國重慶、上海和廣州等地舉辦專業(yè)論壇，推介北威州汽車工業(yè)基地。對于以電動汽車研發(fā)見長的亞琛以及北威州來說，如何借助政策利好吸引更多的中國企業(yè)前往當?shù)赝顿Y、合作，成為亟待解決的議題。

當被問及德國與硅谷在電動汽車研發(fā)領域的角力，陳伊頓并不打算隱藏自己觀點中的鮮明傾向。發(fā)展新能源或是電動汽車的初衷，一為環(huán)保，二為化石能源（可能）枯竭的將來尋找一種使用可再生能源的交通工具。“實用、低能耗、低成本才是現(xiàn)階段電動汽車應該具備的重要屬性，而這也是德國的電動汽車研發(fā)一直以來都把主要注意力集中在小型化、家用型的汽車上（當然寶馬i8是個例外）的原因。”

特斯拉以典型的硅谷風格制造出明星般的電動車型Model S，吸引了此前對于新能源汽車漠不關心的人們的目光。然而，若要實現(xiàn)新能源或電動汽車的普及，以亞琛為中心、北威州為基地的德國路徑似乎更加實際。

12月下旬，答辯成績一經(jīng)確認，陳伊頓便將順利畢業(yè)。談及歸國后的打算，土生土長的上海青年似乎沒有太多的壓力，“如果能在整車廠或者汽車零部件企業(yè)從事電驅相關的研發(fā)工作，那是再好不過了。”

(應采訪對象要求，文中“陳伊頓”為化名。)