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   2010年12月28日，經過6年的籌備建設，深圳地鐵3號線高架段正式通車。在這條通往大運會場館的軌道交通項目中，技術人員引入車站群管理模式、采用系統集成方式，不僅提高了項目的科技“含金量”，也為深圳的軌道交通事業添上濃墨重彩的一筆。

　　“復制”港鐵車站群管理模式

　　作為一條連接“特區內”和“特區外”的城市軌道工程，3號線全長25.709公里，其中高架線長約21.805公里，地下線（含地面線和過渡線）長約3.904公里。高架段共設15座高架車站和1座半地下車站，在橫崗設有1座車輛段與綜合基地。

　　為了提高地鐵的管理水平，深圳地鐵3號線在運營管理模式上進行新的嘗試。

　　普通地鐵的站臺之間是平行關系，管理者對線路上的每個車站進行垂直管理，管理者的工作量比較大。深圳地鐵3號線在建設之初，引進香港的站臺管理方式，采用“車站群控制”管理方式。所謂車站群控制方式，是將地鐵3號線沿線的16座站臺分為兩類：軸心站和衛星站。軸心站可對轄區的衛星站機電設備進行監控。一個軸心站和周圍的多個衛星站組成一個獨立的車站群。工作人員在管理過程中，只需調閱軸心站的信息，便對整條線路的具體情況了如指掌。

　　負責深圳地鐵3號線自動化集成系統工程的達實智能股份有限公司項目經理譚宏業在談及車站群控制的意義時表示，地鐵3號線自動化總集成項目參考香港地鐵的運營模式和建設標準，全條線路設置10個車站群，管理者只需控制10個軸心車站的情況，便可掌握高架段線路的運行情況，操作起來十分方便。

　　系統集成資源共享

　　除了采取車站群管理模式之外，深圳地鐵3號線在施工過程中，還注意將各個系統集成起來，形成了一套自動化集成系統。

　　在目前的地鐵項目中，各機電系統分離設置、獨立管理。地鐵工作人員在工作中時，需要對內部的廣播系統、門禁系統、機電設備監控系統、信號系統等多個系統進行管理，不斷地在各自系統工作站的顯示屏幕前進行切換，工作強度大、資源共享難度大、維護以及系統升級的難度大。隨著自動化技術的發展，越來越多的自動化技術開始滲透到軌道交通、城市建設等多個領域。達實智能股份有限公司在建設地鐵3號線時，通過搭建綜合監控系統的軟硬件平臺，將廣播系統、乘客信息系統、門禁系統、火災自動報警系統、電力監控系統、環境與設備監控系統等多個自動化系統的信息集中到一個平臺，及時獲取各個系統的信息，并及時進行處理。

　　譚宏業向筆者介紹，在列車進站時，廣播系統自動向乘客播報列車信息，顯示系統也將列車的各種信息顯示出來，為乘客提供全面、及時的信息；與此同時，在車站遇到火災等危險情況時，火災自動報警系統與電力監控系統、環境與設備監控系統等多個系統將及時行動起來，快速疏散人群，并將乘客帶入安全環境。這些措施實現了各分系統之間信息互通、資源共享，使得軌道交通向信息化、智能化方向發展邁出一大步。

　　這些措施在大幅提高地鐵運行效率之時，也獲得業內專家的好評。在地鐵自動化總集成系統工程高架段驗收階段，來自上海、深圳、天津等地的專家就達實智能承建的地鐵3號線智能化項目進行評審。專家在評審報告中寫到，達實智能所做的軟件方案，功能內容全面、思路清晰、方案合理；中心站（站群/軸心站/衛星站）概念的運用，在國內尚屬首創；連接了無線集群系統，實現了動態關聯，在國內已經實施的工程項目中屬于首次運用；在采用遠程集中自動化控制、批量的維護方案中，改變了傳統工作方式，減少了系統的維護時間，降低了維護的工作量等將成為深圳軌道交通行業的精品工程。