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　　導讀：多部門管理的現實在一定程度上給智能交通帶來了體制上不協同的困擾。再加上其他制約因素，智能交通這個國家重視、前景廣闊的產業迄今仍呈現出“無序”的狀態。

　　智能交通”建設啟動了十幾年，為什么道路越來越堵？為什么校車事故時有發生？《交通運輸“十二五”發展規劃》發布以來，由此引發智能交通投資熱潮。

　　當“智能交通”成為各個地方政府工作簿上的高頻詞，人們開始反思這塊千億蛋糕的缺陷，探尋其應有的方向。

　　越“智”越堵？

　　從誕生那天起，智能交通就是奔著更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。盡管那時的中國還完全不存在交通擁堵癥結。

　　而今，當人們專做“代堵”生意的公司時，卻也不得不佩服他們的聰明。交通擁堵已經成為現代城市的一大痼疾。

　　“我國智能交通起步于‘九五’期間，那時交通擁堵不是問題，主要解決‘看’的問題，以紅綠燈定時控制、交通事故接報警等基礎設施為主。期間，公安系統開啟的‘金盾工程’中針對交通管理信息系統做了明確要求。智能交通在‘十一五’發展步伐開始加快，此時隨著國家汽車保有量的迅速增加，城市化水平的進一步提高，交通擁堵問題開始加劇。”智能交通系統提供商、北京易華錄(35.440,0.03,0.08%)信息技術股份有限公司副總裁甄愛武在接受《中國經濟和信息化》雜志采訪時如是說。

　　一邊是智能交通日益得到重視—被寫進《交通運輸“十二五”發展規劃》，業內企業越來越受到投資者青睞；一邊是道路日益擁擠，為何主張提高出行效率的智能交通并未有效解決擁堵難題？

　　“交通擁堵等問題沒有得到有效改善不能全部歸咎于智能交通。”接受《中國經濟和信息化》記者采訪時，北京市經濟和信息化委員會副主任童騰飛表達了對該問題的看法，“機動車發展過快，路網有限，再加上城市規劃的客觀歷史，整個交通布局很難改造。”

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚曾公開表示：我們的軌道往往只是在機械地鋪設，而城市化進程與軌道發展并不同步，如果認為交通擁堵是因為軌道太少，就顯得有失偏頗了。

　　中國智能交通（ITS）技術應用委員會主任史其信認為，我國智能交通已經歷了啟動期，目前正處在發展期的第一個階段—初步發展期，此后還要經歷深入發展期與成熟期。對于北上廣及延伸到二線城市的大面積擁堵，如果不能客觀分析，或許會被誤解為智能交通越建越擁堵。“這個概念可能在很多城市市長意識里就存在，他認為年年投資建智能交通結果也沒解決什么問題，相反問題卻越來越多，所以要客觀地分析，初步發展期就是這么一個現狀。”

　　與最初的監管需求不同，現在的智能交通肩負的職責發生了變化：“今天的智能交通主要解決兩個問題，一是交通安全，二是交通擁堵。”甄愛武表示。

　　屢屢發生的校車事故撕扯著人們的神經，駕駛員的大意、學校的不負責以及相關政府部門的失職，都成為人們泄憤的靶子。來自智能交通專家的觀點卻讓人眼前一亮：如果現有的智能交通技術能被應用于汽車和道路中，多達90%的事故可以避免。這些技術包括電子和計算技術，例如可感知疲勞駕駛的車載視覺系統和傳感器，車道偏離警示系統，以及以安全應用為目的的汽車間和汽車與基礎設施間的通信系統。

　　亂象叢生

　　當被貼上“治堵”與“保安”標簽，智能交通市場迅速升溫。清科研究中心曾發布研究報告顯示，截至2010年，智能交通產業整體市場規模接近800億元；2012年，智能交通產業整體市場規模或超1000億元，市場增長率保持在10%以上。近年獲得風投的智能交通企業更是不在少數。

　　事實上，正如國家智能交通創新產業技術聯盟理事長、北京四通智能交通系統集成有限公司總經理關積珍所說，我國智能交通起步雖晚，但進展很快。

　　從解決高速公路收費站擁堵的電子不停車收費（ETC）系統的實踐推廣，到車路協同技術研究的逐步深入，從利用智能交通技術保障交通安全，到環保駕駛響應低碳口號，智能交通不僅僅給人們帶來了交通的暢行、便利，更是倡導了一種健康和諧的出行方式。也難怪無論是業內專家學者還是交通管理部門對智能交通都是青睞有加。

　　不過，要想盡快擺脫初步的緊箍咒并不容易。在甄愛武看來，智能交通發展的桎梏并不在于技術實力，而更多源于多個“身不由己”的無奈。

　　在“智慧城市”覆蓋的所有相關領域中，智能交通大概可以躋身牽涉部門最多的產業行列。智能交通涉及城建部門、交通運輸部門、公安部門、相關企業等等不同角色，從而導致在體制上長期缺乏統一協調決策的機構，各個部門都在分頭抓，缺少資源共享意識，難以形成產業鏈。郭繼孚對此現象曾公開表示：（各部門）相互之間不搭界，原因是利益的分配問題。

　　大家知道，“重建設不重設計”的通病同樣影響著智能交通的發展。很多部門往往為了上智能交通項目而盲目購買相關設備，卻不肯花費精力與資金針對實際需求與現狀，事先做一套詳實的、可持續發展的頂層設計規劃。這是個理念問題。

　　由于智能交通發展尚未成熟，惡性競爭等不規范行為屢有發生。“有些企業并不具備足夠的運維能力，和提供整套解決方案的水平，只能出售一些簡單的產品和設備，而受限于目前國家某些招標體制，以及對智能交通意識不足的影響，行業內低價中標的事情時有發生。”甄愛武表示，“對招標單位來說，這樣做表面上省了費用，實際上卻往往因中標企業的經驗與能力的欠缺而付出更大的代價。同時也造成了行業使招標的無序競爭。”

　　關積珍的觀點與此幾無差別，他稱見多了招標方只圖便宜卻自食惡果的案例，“有的項目本來一年就可以完成，但拖了三四年后只得放棄，因為這些項目本身除了便宜沒別的優點。”當然，他指出，這種現象在北上廣等經濟發展較好的城市并不多見，這些地方的采購方對智能交通還是有一定的了解的，至少他們更清楚究竟想要采購什么設備。

　　同其它很多新興產業一樣，標準缺失同樣是智能交通面臨的問題之一。不少業內人士認為標準遲遲不出臺，會導致企業很難找準研發與投資方向。

　　不過關積珍則認為，我國智能交通尚處于發展初期，此時標準混亂實屬正常，過早設立標準反而會帶來阻力。“智能交通標準化規定包括三個環節，產品技術標準化，系統集成標準化以及項目實施管理的標準化。第一個環節的進程相對順利，而且必要，后兩者則相對匱乏。但我相信解決這些問題將不會太久遠。”

　　服務為先

　　當智慧城市成為各城市競相排練的標配節目，作為智慧城市最重要的注腳之一，智能交通同樣日益成為各地市政府日程表的“座上客”。

　　2011年，北京市交通委發布未來5年北京交通信息化發展目標：“十二五”期間，北京市規劃投資56億元，提升智能交通；南京提出利用物聯網技術，兩年內構建一個以全面“感知”為基礎的新型智能交通系統；成都將“交通先行”定為“五大興市戰略”之首；廣州番禺投資4000萬元、鄭州投資8000萬元、佛山禪城計劃投入1億元人民幣，均為打造城市智能交通系統。

　　交通部已經啟動新一代智能交通系統發展戰略和應用物聯網技術推進現代交通運輸策略研究兩個重大研究項目，為未來5~10年發展進行謀劃。

　　“隨著政府及企業等各方角色對智能交通的日趨重視，我相信智能交通的建設會從過去近20年來的相對無序、各自為戰的局面，逐漸向有序協作的方向發展。”甄愛武強調，這是必須得以解決的民生工程。

　　以人為本是民生工程之首務。“智能交通的發展要以人為本，面向公眾，服務社會。現階段我國智能交通存在著重管理輕服務的問題，智能交通應該從滿足大眾的需求出發，轉變觀念，以服務為先。”關積珍表示，“智能交通領域必然擁有極大的市場空間，這是毋庸置疑的，但它涵蓋兩個部分，一是智能化管理，二是智能化服務”。

　　我國智能交通啟動以來的前十年里，因為基礎比較薄弱，自然應該以管理為主；當行業日益趨向完善，則應該進一步重視面向社會與公眾的服務，倘若老百姓只感受到了罰款越來越多，而更多應該提高出行效率的服務卻沒感受到，智能交通就失去了它應有的意義。

　　我們看到，我國智能交通基礎設施已經有了足夠的積累，但服務水平相對較差。相對于嚴厲的電子警察，人們自然更喜歡依車流大小而變的智能紅綠燈、高速路無需停車即可自動完成交費等應用。

　　甄愛武告訴記者，易華錄今后的服務對象將從政府部門轉向老百姓，提供更多出行服務：通過信息采集等技術，保證市民通過網站、熱線、手機、車載導航等多種形式，實時掌握路況信息，提前安排出行，“這也是我國智能交通發展的大勢”。

　　采訪中，甄愛武與關積珍同時提到了ETC（全自動電子收費或不停車收費）的應用。一條ETC車道的通行效率相當于3至5條人工收費車道，是解決高速公路收費站擁堵、提高通行效率的有效技術手段。

　　據了解，作為我國現階段智能交通領域的“先驅”應用，在與實踐應用的不斷磨合下，ETC發展漸成氣候：“十一五”期間，全國19個省份進行了電子不停車收費系統建設，開通車道數2000條，使用車載機（OBU）用戶超過130萬。如今進入“十二五”，這些數據勢必還將大幅增長。

　　“讓市民參與管理，是智能交通最好的出路。”童騰飛如是說。