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　　不可否認的是，高鐵已經(jīng)成為中國崛起的一個契機。高鐵正在改變中國，也將對世界經(jīng)濟格局造成深遠影響。而在這個領(lǐng)域，中國已經(jīng)占得先機

　　對于中國高速鐵路建設(shè)來說，2010年是一個值得紀念的年份。隨著12月3日京滬高鐵調(diào)試中達到驚人的486.1公里時速，9月28日滬杭高鐵試運行時創(chuàng)下的416.6公里時速世界紀錄再次作古。而高鐵建設(shè)的速度也正如飛馳的列車般令人望塵莫及：2009年12月26日，武廣高鐵正式運營；2010年2月，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)、時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營；5月，承載著汶川震后重建重任的成灌快鐵開通運營；7月，滬寧高鐵開通；10月，滬杭高鐵開通；11月16日，京滬高鐵完成鋪軌，預(yù)計2011年就將建成通車，“4個小時從北京到上海”的夢想即將成為現(xiàn)實。

　　2010年12月7至9日，第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。這是自1992年國際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起該會議以來，首次在歐洲以外的國家舉行。中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

　　“中國高速鐵路建設(shè)將進入全面收獲時期。”鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武如此展望未來。而在媒體報道中，也迫不及待地給中國高鐵的2010年冠以各種名號，從不帶感情色彩的“高鐵建設(shè)年”，到略帶調(diào)侃的“高鐵大躍進”，恰恰反映出人們對我國高鐵建設(shè)的贊嘆、期待與疑慮。

　　東方高鐵熱

　　“中國不可思議的5年高鐵建設(shè)使美國看起來像第三世界國家”——福克斯新聞網(wǎng)的標題表達出美國人眼中的東方高鐵奇跡。2004年國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出構(gòu)建“四縱四橫”客運專線，環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)三大城際客運系統(tǒng)，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，其中客運里程達到1.2萬公里。2008年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進行調(diào)整，2020年的總里程與客運里程目標分別提高到12萬和1.6萬公里。但在很多人看來，這個數(shù)字仍然過于保守。

　　據(jù)媒體報道，自2008年以來，各地申報的高鐵中長期規(guī)劃項目呈現(xiàn)出巨大增長，很多在2008年計劃中屬于“虛線”(2020年后建設(shè))的高鐵線路皆已列入計劃動工的“實線”之列。同時鐵路建設(shè)的標準也在提高，一些原本規(guī)劃時速200公里的路段，也紛紛要求改為時速250公里的高鐵。隨著“高鐵經(jīng)濟”時代的來臨，較早進入高鐵規(guī)劃網(wǎng)的地區(qū)必將獲得發(fā)展先機，這正是各地爭先恐后申報高鐵項目的原因。

　　從我國首條完全自主產(chǎn)權(quán)的高鐵——京津城際鐵路的經(jīng)驗來看，自2008年開通以來，天津市連續(xù)兩年經(jīng)濟增長16.5%，遠高于國內(nèi)生產(chǎn)總值增長水平。2009年，天津市全年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值11865.9億元，比上年增長10.1%。2009年底開通的武廣高鐵，則催生了沿線的投資熱潮。根據(jù)《人民日報》相關(guān)報道，2010年第一季度，武漢、咸寧兩市GDP同比增長均為15.9%，其中旅游業(yè)收入分別增長36.5%、166.7%，房地產(chǎn)開發(fā)投資分別增長72.7%、44.9%，城鎮(zhèn)以上固定資產(chǎn)投資分別增長36.5%、58.8%，實際外商直接投資分別增長21.4%、25.7%，社會消費零售總額分別增長17.8%、21.8%。“高鐵經(jīng)濟圈”效應(yīng)初現(xiàn)。

　　現(xiàn)在，業(yè)界又把目光投向了建設(shè)中的京滬高鐵。連接著環(huán)渤海地區(qū)與長江三角洲兩大中國經(jīng)濟最繁華的地帶，京滬高鐵通車后不但能夠帶動沿線地區(qū)飛速發(fā)展，更將深遠地影響全中國的經(jīng)濟格局。屆時一個地區(qū)只要進入高鐵網(wǎng)，就相當于跟兩大經(jīng)濟與金融中心緊密相連，這種期待進一步點燃了各地申報高鐵項目的熱情。

　　成本與收益之辯

　　中國高鐵建設(shè)的巨大成就也引來了一些質(zhì)疑。2010年11月，英國《金融時報》一篇“中國高鐵不實用”的文章引起網(wǎng)絡(luò)熱議。該文章指出，中國可能沒有能力負擔如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)計劃，而且如此大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡(luò)可能并不實用。在被金融危機搞得焦頭爛額的英國，一片反對之聲已迫使政府推遲甚至可能放棄現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)的替代計劃。香港《明報》文章也提出，中國部分地區(qū)的經(jīng)濟增長速度跟不上高鐵發(fā)展的腳步，東部地區(qū)如京滬高鐵或許可以得到充分利用，但在中西部地區(qū)修建高鐵，未必與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平相匹配。

　　據(jù)一位媒體界資深人士透露，西方反對修建高鐵的輿論陣營背后，有眾多利益集團在支持。在美國主要是強大的汽車業(yè)，在歐洲則是航空公司、飛機制造商和石油公司。低碳經(jīng)濟與低碳交通興起后，這些傳統(tǒng)高能耗行業(yè)受高鐵的沖擊最大。同時在政府債務(wù)危機的背景下，反對勢力以削減赤字為名，聲稱高鐵項目前期投入過大且盈利不足，爭論之聲因而愈演愈烈。

　　然而，這些爭論未必同樣適用于中國。作為公共交通事業(yè)，高鐵的收益不能用單純的售票收入來衡量。正如鐵道部運輸局綜合部主任李軍不久前接受媒體訪問時所說：“一條鐵路建成以后對沿線經(jīng)濟社會發(fā)展的促進作用、對人民生活的改善和對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拉動效應(yīng)是非常巨大的，鐵路的效應(yīng)更多地應(yīng)站在整個國家的戰(zhàn)略高度來考量。”業(yè)內(nèi)人士指出，中國東部的人口密度是美國的20倍、日本的2倍，中部人口密度是美國的12倍、日本的1.5倍。要計算高鐵作為公共交通帶來的社會收益，以及在不修高鐵的情況下，替代交通手段將耗費更加巨大的社會總成本，在人口、土地、能源結(jié)構(gòu)均與西方發(fā)達國家不同的中國，并不能簡單套用歐美的模式。

　　“中國擴建運輸基礎(chǔ)設(shè)施還具有更重要的意義，即推動制造業(yè)遷往內(nèi)陸地區(qū)、改善物流運輸、振興房地產(chǎn)市場以及促進旅游及消費行業(yè)發(fā)展。”摩根大通董事總經(jīng)理李晶撰文指出，2004至2009年，中國貨物運輸?shù)哪陱?fù)合增長率為8.6%，但鐵路網(wǎng)絡(luò)長度僅增長2.9%，貨運瓶頸嚴重制約企業(yè)將業(yè)務(wù)遷往具備土地及勞工成本優(yōu)勢的內(nèi)陸地區(qū)。隨著高鐵的延伸，越來越多的企業(yè)將向內(nèi)陸搬遷，中國經(jīng)濟地區(qū)性不均衡的問題有望徹底解決。

　　高鐵將對欠發(fā)達地區(qū)進行財富再分配，進而對解決中國發(fā)達城市與欠發(fā)達城市間收入差距不斷擴大的現(xiàn)狀發(fā)揮重要作用。從這種意義上來說，對中西部經(jīng)濟發(fā)展速度趕不上高鐵建設(shè)速度的擔憂，不免有因果倒置之嫌。

　　“極速”產(chǎn)業(yè)鏈

　　宏觀經(jīng)濟格局的調(diào)整作用之外，高鐵建設(shè)的另一個直接影響也不容忽視，那就是對一整條相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的帶動。鐵道部總工程師何華武表示：“高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長，能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。”分析人士指出，從建設(shè)過程而言，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了基建、鋪軌、車輛購置和運營四個階段，每個環(huán)節(jié)都需要大量國有與民營企業(yè)的通力合作。

　　事實上，早在媒體對高鐵進行全面報道之前，資本市場對“高鐵概念股”的追捧，就已經(jīng)將一條市場化的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈完整地呈現(xiàn)在投資者面前。從水泥、鋼材等上游原材料供應(yīng)商、中國南車、中國北車等車輛制造商、到負責基建的中國中鐵、中國建筑等。然而成長性最被市場看好的還是高鐵工程與電子信號設(shè)備相關(guān)的中小型上市公司。如生產(chǎn)高鐵彈性元件的時代新材、高鐵工程橋面防水層材料提供商東方雨虹、射頻識別(RFID)行業(yè)龍頭企業(yè)遠望谷等等，都是因高鐵概念而成為備受關(guān)注的明星個股。

　　高鐵產(chǎn)業(yè)鏈不僅帶動了相關(guān)上市公司的股價攀升，更將一大批原本默默無聞的中小型民營企業(yè)卷入到國家自主創(chuàng)新的浪潮之中。本刊編委曾造訪過河北省邢臺市一家生產(chǎn)銅纜的民營企業(yè)，高鐵建設(shè)啟動后，該企業(yè)通過和國內(nèi)著名高校合作，研發(fā)生產(chǎn)出了具有國際先進水平的銅纜，生產(chǎn)的高鐵接觸網(wǎng)銅纜技術(shù)性能躍居世界先進水平。不僅供應(yīng)到我國多個在建高鐵項目，還將出口國外。目前這家企業(yè)每年耗用的材料銅就達到2萬多噸。這充分說明，融入中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的民營企業(yè)在國有龍頭企業(yè)帶動下所表現(xiàn)出的勃勃生機。

　　2005年鐵道部下發(fā)了關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見，全面開放了鐵路建設(shè)、客貨運輸、制造以及多元經(jīng)濟四大領(lǐng)域。中國高速鐵路成就暨第七屆世界高速鐵路大會新聞發(fā)布會上，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利透露，高鐵四大領(lǐng)域?qū)γ駹I企業(yè)的開放效果顯著：“在這一輪的大規(guī)模鐵路建設(shè)和裝備化現(xiàn)代制造業(yè)當中，有很多的民營企業(yè)參與了我們的大規(guī)模鐵路建設(shè)。”在考量高鐵建設(shè)的收益時，其對民營中小型企業(yè)科技創(chuàng)新的帶動亦是不容忽視的一環(huán)。

　　崛起之機遇

　　1964年，時速達210公里的日本東海道新干線開通，這是人類歷史上第一條真正意義上的高速鐵路。1981年法國高鐵TGV東南線(巴黎-里昂)通車，時速270公里。德國、意大利、西班牙等國也開始了本國高鐵建設(shè)。上世紀90年代初，歐盟國家提出了泛歐高速鐵路網(wǎng)的設(shè)想，目標是形成連接歐洲所有主要城市的高速鐵路網(wǎng)。這一階段的高鐵建設(shè)已具有極強的政策性與規(guī)劃性，被認為是高鐵發(fā)展的一個新階段。

　　中國則被認為是高速鐵路發(fā)展歷史的第三次重大機遇。中國高鐵網(wǎng)規(guī)劃伊始，各跨國公司紛紛攜高鐵技術(shù)而來，意欲在前景一片大好的中國高鐵建設(shè)領(lǐng)域分得一杯羹。然而經(jīng)過短暫的技術(shù)引進與磨合期，中國高鐵并沒有像一部分人揣測的那樣，陷入外國資本的控制，而是形成了具備自主知識產(chǎn)權(quán)的體系，并且開始向國外輸出經(jīng)驗與技術(shù)。

　　“到目前為止，中國高鐵還沒有和外國公司有知識產(chǎn)權(quán)方面的糾紛。”鐵道部總工程師何華武表示，“中國應(yīng)用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個基礎(chǔ)上進行了大幅度的提升和創(chuàng)新，我們也愿意和世界國際鐵路共享這些成果。”

　　2009年10月，中國與俄羅斯簽署中俄發(fā)展高速鐵路備忘錄；2009年11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署合作備忘錄；2010年7月，阿根廷與中國簽署了金額高達100億美元的多項鐵道科技出口合約。據(jù)報道，中國生產(chǎn)的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區(qū)。

　　“目前世界高速鐵路主要分布在歐洲和亞洲，其他大洲，比如說美國、巴西、澳大利亞、摩洛哥等也正在新建和規(guī)劃高速鐵路。”鐵道部總規(guī)劃師鄭健在2010年7月的新聞發(fā)布會上表示，只要設(shè)法消除技術(shù)障礙與地理障礙，全球范圍內(nèi)的鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通完全可行。

　　“要消除技術(shù)障礙，主要是要建立一套適應(yīng)各個國家高速鐵路的技術(shù)標準體系。地理環(huán)境造成的阻隔，比如大海，我們可以修建跨海工程、跨海大橋，或者是建立海底隧道，雖然工程浩大艱巨，但從目前來說技術(shù)上是可以實現(xiàn)的。”鄭健說。

　　全球高鐵網(wǎng)就現(xiàn)在來看還只是一個美好的愿望，但不可否認的是，高鐵已經(jīng)成為中國崛起的一個契機。高鐵正在改變中國，也將對世界經(jīng)濟格局造成深遠影響。而在這個領(lǐng)域，中國已經(jīng)占得先機。