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   “我們前所未有地感覺到，交通與我們息息相關。”北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民在接受《科學時報》記者采訪時說。
      
   讓賈利民欣慰的是：2008年是交通科技發展的黃金期，無論是從支撐國家重大需求、支持諸如北京奧運會這樣的重大項目看，還是從惠及民生的角度看，交通科技發展都面臨著前所未有的機遇。

   交通成為“火車頭”

   “交通是國民經濟的大動脈，與經濟發展直接相關。要想拉動內需，交通發展是應有之義，大力發展鐵路、公路等交通行業是拉動整個經濟社會發展的需要。”西南交通大學交通運輸學院博士生導師、四川省人民政府參事杜文在接受《科學時報》記者采訪時說。
      
   為應對國際金融危機，國務院日前推出4萬億元拉動內需方案，其中第三項就是加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設。之后，各相關部門也開始行動。從各部委擴大內需的相關措施來看，以鐵路、公路、民航、水運為代表的交通設施建設是此輪投資的重點。
      
   2008年11月25日，交通運輸部宣布，2009年中國交通行業將實現1萬億元的投資規模，3～5年內，交通運輸部將投入5萬億元用于交通基礎設施建設。
      
   鐵道部副部長陸東福2008年11月27日宣布，中長期鐵路網調整規劃已于2008年10月31日經國家批準正式頒布實施。按照調整后的規劃，從現在起到2020年，中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路建設投資總規模將突破5萬億元。
      
  國家民航總局則重點支持昆明、重慶、南寧等西部新建和改擴建干線機場，以及廣西河池、云南騰沖等一批新建和改擴建支線機場的建設，新增投資規模為300億元；2009年計劃新開工成都、西安、廣州等樞紐和干線機場工程，及延安、呂梁、淮安等40多個支線機場工程，建設項目投資規模為2000億元。
      
   “經過這一輪會戰，今后中國的基礎設施將更加牢固。”杜文認為。
      
   賈利民更是將交通稱為特殊時期經濟發展的“火車頭”：國家在加大交通基礎設施建設的同時，也直接帶動了相關產業。例如，我國高速鐵路的發展對其裝備產業鏈覆蓋的所有行業都是巨大的拉動。還有研究表明，民航的投入產出比為1∶8，這意味著在2010年前5500億元的投資將產生4.4萬多億元的經濟效益。
      
   “交通行業拉動內需的措施對未來GDP的貢獻絕對不是用簡單的百分點可以描述的，其貢獻將是長遠的、全局性和戰略性的。”賈利民說。

   科技是強勁支撐
      
   “所有這些都需要科技支撐。”賈利民說，交通科技也因此會進入黃金期。
      
   走進賈利民的辦公室，記者一眼就看到了他辦公桌上放著兩本科研項目計劃書。“交通科技從來沒有像2008年這樣火熱。”賈利民說。
      
   賈利民將2008年交通科技的特點總結為3點：一是直接支撐了國家的重大需求；二是取得的重大進展直接支持了如北京奧運會和其他一些重大建設項目；三是更進一步惠及民生。與之相對應，交通科技領域有幾件大事不得不提。
      
   第一件事是2008年2月，科技部、鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，“十一五”國家科技支撐計劃重大項目“中國高速列車關鍵技術及裝備研制”隨之啟動，經費高達30億元。
      
   賈利民介紹說，2008年以來，中國高速鐵路進入迅速發展和大規模建設的時期，國家投資4萬億元，其中要建設1.2萬公里高速鐵路。為了使高速鐵路能可持續發展，我們必須擁有完全自主知識產權的高速鐵路裝備。啟動“十一五”國家科技支撐計劃重大項目“中國高速列車關鍵技術及裝備研制”的目的，就是在引進、消化、吸收國外先進技術的基礎上進行自主創新，形成中國完全自主化的高速列車裝備的技術體系、創新平臺體系和產業化能力體系。
      
   作為中國高速列車自主創新聯合行動計劃總體技術專家組副組長，賈利民自豪地說：“這個項目完成以后，中國的高速列車的裝備技術將居世界先進水平，我們的高速列車的試驗時速要達到400公里以上，持續運營時速達到350公里。”而這一項目與2008年4月正式開工的京滬高速鐵路建設同步進行，該計劃形成的成果——中國列車要與京滬高速鐵路的開通同步投入運營。
      
  交通科技領域第二件重要的事情是，2008年3月，科技部、公安部、交通運輸部聯合發起了國家道路交通安全科技行動計劃。此計劃旨在通過科技手段提升我國道路交通抵御災害的能力、安全保障的能力和應急救援的能力。
      
   在此計劃的框架下，科技部啟動了國家科技支撐計劃的重點項目“重特大道路交通事故綜合預防與處置集成技術開發及示范應用”，總投資8.5億元。通過這個項目的實施，國家道路交通安全基礎設施的建設覆蓋將不少于5000公里，年萬車公里交通傷亡人數要比2007年同比下降20%，年萬車重特大交通事故數要比2007年下降50%，基本杜絕群死群傷的惡性交通事故。
      
   這都需要大量的技術手段和裝備來支撐。賈利民舉例說，這個項目中包括提升營運車輛安全檢測和準入管理技術，使我國合法營運車輛的安全檢測率達到90%以上。
      
   “在一年內啟動這么多大的交通科技項目在歷史上從未有過。”賈利民說。
      
   交通領域第三件重要的事情就是，2006年啟動的“十一五”國家科技支撐計劃的重大項目“國家綜合智能交通技術集成應用示范”中的最重要研究內容——“北京奧運智能交通運輸管理與服務的綜合系統”，對支撐奧運會和殘奧會的順利召開、保障奧運期間道路交通的有序順暢起到了重要作用。

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   警惕管理瓶頸
      
   2008年4月28日，膠濟鐵路發生列車相撞事故，震動全國。
      
   “在交通高速發展中，總會有一些不合拍的‘雜音’，它提醒我們，交通的快速發展，基礎設施要跟上，管理更應該跟上。”在談到交通領域的發展時，杜文更多地談到了他的擔憂：當前中國交通的管理水平會成為交通高速發展的瓶頸。“2008年年初的雨雪冰凍災害就給交通領域敲響了警鐘。”杜文認為。
      
   賈利民則直截了當地說：2008年年初的雨雪冰凍災害把中國交通的“底”都抖了出來！它不僅讓交通方面的供需矛盾凸顯出來，而且也將我國交通領域的綜合協調問題暴露無遺。
      
   “如果交通的大發展不能形成系統合力，必將對今后交通作用的發揮造成很大影響。”杜文說。
      
   2008年5月14日，由科技部、公安部、交通運輸部、住房和城鄉建設部、鐵道部、中國民用航空總局共同發起的中國智能交通協會正式宣布成立。它為我國的智能交通系統技術、產業可持續發展和進一步規模化應用、國際交流提供了一個由政府主導、產學研共舉的平臺，同時為政府相關部門提供智能交通發展咨詢。
      
   在2008年的大部制改革中，交通成為人們關注的焦點之一。此前一直有傳言，中國將成立一個大交通部來綜合管理中國的交通問題。然而，新成立的交通運輸部只將交通部、中國民用航空總局以及建設部指導城市客運的職責劃入其中。
      
   “這已經是一個很大的進步。”賈利民說：“任何機制和模式的改革都必須建立在實事求是的基礎之上，要經得起歷史的考驗，要統籌考慮國家發展的各方面需求和兼顧短、中、長期的戰略定位，不能簡單為形式上的‘大部制’而‘大部制’。中國的綜合交通體系和協調發展機制一定能實現，只不過尚需時日。”