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   近年來，隨著中國機動車保有量的持續增長，私人汽車占總保有量的66%，出現了日益嚴重的交通安全、擁堵、污染等問題，城市交通擁堵排放的尾氣成為了交通污染的主要來源。例如，在尋找停車場和車位的過程中會產生30-50%的額外燃油消耗和污染。因此，解決交通安全、擁堵和停車難問題成為了近期城市智能交通系統發展的主要目標。

　　本文通過綜述“第六屆中國城市智能交通論壇”、“2010中國國際現代智能交通技術發展高峰論壇”參會部分專家以及企業專訪的專家的核心觀點，分享他們的主要研究成果，掌握智能交通行業發展的趨勢，了解智能交通大發展將帶來的巨大機遇。

　　這些專家包括：深圳市智能交通行業協會會長楊金才;國家發展與改革委員會交通技術發展與規范研究中心主任郭文龍;交通運輸部公路科學研究院總工程師、國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京;深圳市公安局交通警察局交通科技處處長林維望;上海市城市綜合交通規劃研究所、智能交通中心主任朱昊;中國電信股份有限公司北京研究院高級產品經理李華峰;研華科技軌道交通行業經理吳賽文等等。

　　一、城市智能交通建設將轉向系統共享融合及信息的挖掘利用

　　深圳市智能交通行業協會會長楊金才：中國城市智能交通論壇已經舉辦五屆了，在這五屆論壇里我們探討了不同的話題，反映了城市智能交通在我國的發展歷程;在深圳大運會召開之前，我們舉辦第六屆中國城市智能交通論壇，探討“綜合交通信息系統的建設和應用”的話題，具有更為積極的意義。

　　如今，我國大型城市交通信息系統基礎建設已初步成型，下一步的重點是將系統基礎建設轉向系統共享融合及信息的挖掘利用。交通信息系統作為具有服務功能的實用手段，既服務于大型社會活動，整合多種交通運輸手段的信息資源，又突出安全與應急功能，是城市智能交通的重要發展方向。

　　二、智能交通系統建設將迎來30年的發展機遇期

　　國家發展與改革委員會交通技術發展與規范研究中心主任郭文龍：目前，從中國人均出行次數及旅行距離與國際水平的比較發現，我國交通現代化的水平比較低，與西方國家有40-50年的差距。

　　目前我國交通投資的主體是：中央財政占15%，地方政府占45%，國內商行占35%，外資行占5%。到2050年，我國計劃完成交通現代化，其主要標志是基礎設施網絡已經全面建成，技術等級與構成已經充分滿足運輸發展的需要，量與質達到優化。公路交通基礎設施網絡層次分明、布局合理、結構優化、功能完善。沿海主要港口成為重要的區域性或國際性物流中心，內河航運優勢充分發揮，建成干支相通、水陸聯運、區域成網、通江達海的現代化水運體系。交通建設重點轉向維護系統的安全性、高效性和銜接性，構筑起客運快速化、貨運物流化，運營智能化，安全與環境最優化的綜合交通運輸體系。

　　如果從城鎮化水平提高對高速公路的需求這個角度看，國家高速公路網布局方案可以歸納為7918，即7條北京放射線、9條縱向路線、18條橫向路線，總規模約8.5萬公里，從而實現高速公路“東部加密，中部成網，西部連通”的戰略目標。因此，智能交通系統建設作為管理手段，伴隨著國家高速路網建設將有30年以上的發展機遇期。

　　三、智能交通的總目標是提高路網利用率和節能減排

　　交通運輸部公路科學研究院總工程師、國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京：根據北京市的實踐經驗，智能交通系統建設主要包括如下三個方面的內容：

　　1、ETC(不停車收費系統)車道建設

　　采用ETC(不停車收費系統)與人工現金收費方式相比，可以減少二氧化碳排放48.9%，因此，北京市計劃在2010年實現采用ETC收費方式的車道的比例達到30%。

　　目前中國跨省市聯網電子不停車收費在15個以上省市得到應用，最大的跨省市聯網不停車收費系統已超過10000公里的覆蓋規模。ETC系統建設為銀行諸如牡丹速通卡之類的ETC付費卡提供了巨大的商機。

　　2、交通信息服務系統建設

　　以北京市為例，城市交通信息系統包括：信息采集和支撐系統、控制系統、指揮系統和應急管理等四大系統在內的22個子系統。

　　在交通信息服務中心與路側系統的建設中，除了信息采集、處理、發布技術與系統、提供有效的信息服務之外，更重要的是建立可持續的智能交通系統建設的資金鏈和價值鏈。例如，車載導航服務、車輛誘導系統、交通廣播臺、實時交通信息網站等等。

　　3、加強路網運行監管、應急處置和服務

　　未來智能交通系統的建設關鍵是構建國家路網應急管理系統架構，其中，包括高速公路安全設計、基礎信息通信系統平臺等基礎設置。對于廣大的安防系統集成商和工程商來說，智能交通系統建設的機遇在于參與設施監測預警子系統、夜間視覺增強子系統、應急指揮中心、視頻管理系統等類型項目的建設。

　　利用國家路網應急管理系統提供的信息，通過網站、PDA、ETCOBU、專用廣播、VMS、車道控制等向公眾提供增值服務，將是一個非常龐大的市場。在實現智能交通系統的過程中，關鍵在于建設由傳感網絡、通信設施、網絡超算、智能軟件構成的智能基礎設施，按照可靠、低成本信息化的要求，構建泛在的信息網絡體系，使基于數據和知識的產業成為重要的新興支柱產業。

　　四、把深圳打造為智能交通創新城市

　　深圳市公安局交通警察局交通科技處處長林維望：目前，深圳市智能交通管理信息服務系統建設包括一個平臺和八大系統，“一個平臺”即交通共用信息平臺，“八大系統”包括交通信息采集系統、交通信號控制系統、干線交通誘導系統、停車場交通誘導系統、交通事件系統、智能交通違章管理系統、網格化機動車識別綜合應用系統、閉路電視監控系統。

　　目前，深圳市電子警察的應用極大地提高了交通執法工作效率。據統計，2008年交通現場查獲交通違法行為32.7萬宗，人均查獲170宗，占查獲總量的11.3%。而同期1850套電子警察設備查獲258.9萬宗交通違法行為，平均每套設備查獲1399宗，占查獲總量的88.7%，工作效率是人工執法的8.2倍，相當于路面警力增加了7.9倍。

　　為了加快深圳市智能交通管理信息系統建設，在未來幾年內我們將建設1000余套線圈檢測器、425個閉路電視系統、210個以上數字高清攝像機監控點以及電臺、路面巡邏、道路施工、微波檢測系統。

　　未來深圳市智能交通發展的方向包括交通信號控制系統、干線交通誘導系統、停車場誘導系統、指揮中心等四個方面，目標是綜合利用交通管理信息，對交通進行綜合調控，滿足人們出行便捷、舒適、安全的要求，實現交通由被動控制向主動引導的轉變，從而達到改善道路綜合運行效率，緩解交通擁堵，減少交通事故以及提高旅行速度等目的。

　　深圳市交通警察支隊發展智能交通系統的經驗包括如下幾個方面：

　　1、電子警察系統經過10年的發展，從設備功能、建設規模等方面看均已發生了很大的變化，主要創新點包括：(1)設備功能從最初的抓拍闖紅燈，擴展為能夠抓拍車輛逆行、超速、壓實線、不按車道行駛、大貨車沖禁令等多種違法行為，滿足了交通管理的需求。(2)隨著數碼成像、光電檢測、壓力檢測、無線傳輸等各種新技術在電子眼上獲得應用，電子警察的性能日益強大。(3)安裝方式從傳統的豎桿式發展到了懸臂式，拓寬了監控的視野和范圍，高速連拍、分道檢測技術提高了違法圖片證據的嚴密性和公正性。

　　2、網格化車牌識別系統通過參與協助查處交通違法行為、協助查案、發現假套牌車、交通流量及出行習慣分析、道路交通管理等方面的工作，為交通執法拓展了新的領域，提高了執法效率。

　　3、交通指揮中心通過警用車輛GPS裝置，快速定位事件發生點的最近警車，合理調度警力，提高了對突發事件的快速處理能力，降低了事件對交通負面影響的程度。

　　4、干線交通誘導系統通過布設在主干道上的誘導大屏幕，逐步建設形成了對車輛能夠進行連續誘導，有效地提高了現有道路的使用率，實現了路網交通流的均衡分配。

　　我們認為，全面的信息采集手段和豐富的信息內容是提供完善的信息服務的前提，今后深圳市智能交通體系建設的方向是：利用綜合調控系統，在信息支撐下，實現事件的快速處理，降低交通時間對路面交通的影響程度;應用一切科技信息技術手段，實現警力的合理、快速的調度;通過各種信息采集手段，應用成熟的時間檢測算法，實現快速發現事件，從而為人們出現提供便捷和安全的交通。

　　五、構建停車換乘系統疏導大型活動核心區的交通

　　上海市城市綜合交通規劃研究所、智能交通中心主任朱昊：隨著小汽車的迅猛增長，上海中心區發展停車換乘系統是解決中心區停車難的出路之一，也是滿足城市(化)規模擴大和布局調整需要的重要交通策略，更是適應長三角區域交通一體化的重要環節。此外，停車換乘系統的社會公益性體現在緩解中心區道路交通擁擠，是落實“公共交通優先”交通發展戰略、區域差別化交通管理政策、貫徹節能減排方針的重要環節。

　　目前，我們把上海停車換乘系統發展劃分為三個階段：(1)導入期——當前至2010年，這個時期的日常通勤停車換乘需求逐步產生,自發的需求為主;(2)成長期——2010-2020年，這個時期軌道交通基本網絡建成，上海公共交通吸引力和服務水平大幅度提高，公共交通的客運量比重快速提高,有自發的和政府引導的需求;(3)成熟期——2020以后，停車換乘系統是城市綜合交通系統的密不可分的有機組成部分，出行的機動化與公共交通協調發展，停車換乘系統將引導城市規劃布局調整和人口崗位向外遷移，公共交通導向的TOD土地開發模式得到充分運用。

　　停車換乘系統包括：停車換乘優惠收費系統、停車預約系統、場外誘導系統、場內誘導系統和定位查詢系統。