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    中國汽車年銷量突破800萬輛，驚喜不斷，但也有眾多問題困擾汽車業。
   當新車頻出而品質下降

   2007年，每3天半就出現一款新車，同時,關于新車故障的投訴也已連續3年保持增長，而且，連奧迪、寶馬都開始成為被投訴的常客。中國最大的自主品牌車企奇瑞在2007年只推了3款新車，比之前對外公布的新車少了4款，究其原因，新車推出速度過快導致產品質量問題頻現是主要因素。 

   誰也不希望成為第二個三菱,但速度與質量的失衡足以讓一個企業的擴張欲望戛然而止。

   當降價成為習慣

   降價已不再是人們最關注的焦點了，持幣待購在去年表現得也并不明顯，降價已成為中國車市的一種慣性，人們買車就像買菜，先詢問能降多少。當然,這不是好的習慣,當廠商的利潤點能夠達到自身發展需求的時候，當消費者對車價的期望達到了自己心理承受限制的時候，或許車價將回歸到它最初標明價格的作用上。2008年,希望隔3個月就降價的事情少來點。

   當自主成為一種面子

   2007是中國自主品牌發展壯大的一年，2008年，新的成員會不斷加入。但自主品牌仍然更像是政績一樣壓在企業的肩頭，是為了面子，還是真正想做出點成績？奧克斯汽車的笑話今天還在繼續著，年產不超過200臺車的汽車制造廠在中國遍地皆是，純手工不假，但誰都知道他們不是在造勞斯萊斯。

  當新能源成為一種時髦

   2006年末，國家正式發布了新能源車的相關法規，算是給新能源車在中國的發展規劃了一條路，但想上這條路上晃一圈的企業實在太多了，尤其是民營或自主品牌車企,積極地想沾一沾新能源的時髦氣息。這到底是一種品牌宣傳手段，還是獲取國家生產政策傾斜的捷徑我們不得而知。但大家都清楚,混合動力不是只在車上加裝一個電動機就能了事的技術。

  當出口只為了名聲

   越來越多的中國車企在宣傳自己的車出口到了南美、北非、西非、東南亞、俄羅斯，還有企業說已經打入歐洲甚至美國。但審視一下汽車進出口的逆差,我們會發現，皮卡、特種車輛依然是中國汽車出口的主力，而進口來的卻個個是價格不菲的跑車和SUV。汽車能夠出口自然是好事，但只為了出名和短期利潤而每年向外賣出幾十輛皮卡真的不值得大說特說。

   當合資走向分手

   要論2007年最倒霉的企業，南京菲亞特當之無愧——離婚了。雖然它并不是第一個遭此命運的中國汽車合資企業，但它對未來中國汽車業的警示作用卻非常重要。合資固然是好事情，但這并不是一頂怎么砸也砸不破的安全帽，內部矛盾重重，新車型上馬頻頻取消，同樣的問題其實已經存在于其他合資企業內部，想合資又想賺錢，解決好這些問題是基本的前提。晨報記者沈欣

   在經歷了2007年的跌宕起伏后，我們不得不相信眾多業內的行家里手在2008年又將開始新的征程，而他們也必將帶著眾多已暴露出的新老問題進入2008年，是否能夠順利解決這些問題，將是決定中國汽車業的車輪能否順利前進的關鍵所在。