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蘿卜快跑在武漢的試運營，引發(fā)了自動駕駛無人車（或稱無人網約車）的熱烈討論。

但從商業(yè)模式看，自動駕駛無人車仍在高昂成本與盈利模式的混沌中摸索前行。

21世紀經濟報道記者從接近百度IDG（智能駕駛事業(yè)群組）的知情人士處了解到，公司內部對于蘿卜快跑近期的熱議現象也感到意外。該人士透露：“無人車之所以近期能在商業(yè)模式上有所突破，與整車成本下降、技術更加成熟相關，并非靠補貼推動。”

“無人車距離實現真正的、規(guī)?；?、無人化運營還有很長的路要走。”一位資深行業(yè)觀察人士告訴21世紀經濟報道記者：“客觀存在的難題就包括整車成本高、技術突破、主管部門承壓等，目前無人車小規(guī)模試運營，對整體市場影響有限。”

東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松向21世紀經濟報道記者表示：“無人車離商業(yè)化還遠。產業(yè)轉型邏輯、行業(yè)運營邏輯都還需要逐步探索。”

記者還了解到，百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組（IDG）總裁王云鵬曾在今年4月的內部信中提到，“用大模型重構自動駕駛技術棧、正毛利、讓用戶用了百度智駕和智艙產品后就離不了、百度地圖以差異化路線實現市場份額跑贏大盤”，是IDG要打贏打好的四場仗。

實探北京蘿卜快跑：仍未獨立無人運行

據百度有關人士介紹，除了在武漢實現“24小時全無人運營”之外，蘿卜快跑已經于11個城市開放載人測試運營服務，并在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。

7月11日下午，記者來到北京亦莊自動駕駛示范區(qū)實探蘿卜快跑無人車，通過蘿卜快跑、百度地圖、PonyPilot+等App可以發(fā)送訂單，上車前在車載平板上輸入手機號后四位驗證行程。

值得注意的是，蘿卜快跑在北京亦莊尚未實現完全無人駕駛，駕駛位配備了安全員，必要的時候接管車輛。安全員稱，行駛期間有緊急路況需要手動控制。

記者乘車過程中發(fā)現，安全員有緊急剎車、手動變換車道的操作。安全員解釋說，手動變換車道是因為每個上下車點之間的行駛路線是后臺智能規(guī)劃好的，在無安全員干擾的情況下只能按既定路線行車，而當車輛在下車點之前遇到堵車情況時，需要由安全員手動變道靠邊，方便乘客下車。

在武漢的試運行中，蘿卜快跑曾被市民投訴“靈活度不夠”。

記者在亦莊乘車時，蘿卜快跑上下車點也是既定的，乘客需要在平臺指定的上車點中選擇，并步行到指定上車點，下車點也需要在平臺規(guī)劃的下車點中選擇。

安全員告訴21世紀經濟報道記者，自動駕駛有規(guī)范線路，可以理解為在亦莊區(qū)內有若干固定上下車點，每兩個點之間的線路都有提前規(guī)劃好，車輛的變道和轉向也經預設大致固定。

在綠得金生態(tài)觀光園上下車點停20分鐘期間，記者看到了8輛蘿卜快跑，該車區(qū)別于其他車的顯著標志是，車頂有較大雷達攝像頭，車后側有“測試車輛，隨時停車”字樣。

21世紀經濟報道記者從蘿卜快跑官方公眾號獲悉，目前，其在北京有四個運營區(qū)，包括亦莊、通州大路網、順義、首鋼等運營區(qū)。其中亦莊區(qū)為北京市高級別自動駕駛示范區(qū)，范圍最大，直通北京大興國際機場。

北京對自動駕駛的支持正在“加碼”。北京市高級別自動駕駛示范區(qū)自2020年啟動建設，至今已迭代至3.0階段，2024年6月起示范區(qū)擴至600平方公里，其中440平方公里位于通州、順義。北京大興機場已開放常態(tài)化自動駕駛接駁服務，北京南站已開展測試驗證，自動駕駛正在向城市核心區(qū)域、場景拓展。

近日，北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

離大規(guī)模商業(yè)化還遠

從乘坐體驗看，與目前部分巡游出租車、網約車存在的“不開空調、司機與乘客矛盾”等情況相比，無人駕駛車輛有一套標準化服務程序，比如夏季統一開空調、乘客可在后座顯示屏上自由選擇想看的節(jié)目或想聽的歌曲等，可以減少司乘沖突。

但無人車的這些基礎服務，相較于其收支平衡、行駛安全來說，都不是決定其商業(yè)模式成敗的關鍵因素。

“目前無人車只能在部分固定場景、固定路線、嘗鮮人群中使用，離完全推廣還有很長的時間周期。”前述行業(yè)資深觀察人士表示，無人駕駛應對復雜道路情況的能力還存疑，整套傳感器系統成本較高，為了保證絕對安全而配備的安全員也是人力成本，疊加起來成本居高不下。

“雖然現在的事故率很低，但一旦大規(guī)模推廣開來，哪怕是極低的概率出現事故，對整個行業(yè)的打擊都會非常大。”該人士分析說。

顧大松告訴21世紀經濟報道記者，目前自動駕駛車輛的落地還局限在物流、清掃等低速無人車場景，至于乘用車領域的商業(yè)落地，未來一個重要衡量因素是“法律法規(guī)是否允許個人購買或大規(guī)模租賃自動駕駛車輛”，這個因素決定了自動駕駛的繁榮程度。

“現在還沒到擔心無人車搶其他生意的時候。”顧大松補充說，自動駕駛將改變人們的出行方式是一個可以確定的未來，也呼吁通過政策措施推進自動駕駛技術進步。

關于自動駕駛車輛的運營成本，接近百度IDG的知情人士表示，無法根據車輛成本、安全員月薪、耗電量等簡單計算，行業(yè)內尚無計算成本的通用方法，但據他透露：“補貼跟成本比起來，‘杯水車薪’。”

在網約車運力過剩、運價下調的大背景下，無人網約車的商業(yè)邏輯變得更加艱難。

近期多地發(fā)出了網約車市場飽和預警。以廣州為例，根據廣州市交通運輸局每月發(fā)布的《廣州市網絡預約出租汽車市場運行管理監(jiān)測信息月報》，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬；與此同時，從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。這意味著一些網約車司機即便是“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下月收入也不超1萬元。

乘客看到的只是二者價格的差別，但無人網約車要想實現盈利，還有太多的事情要做。

今年5月15日，百度Apollo在武漢發(fā)布新一代蘿卜快跑無人車，整車成本相較第五代車下降60%，價格下探至20萬元。百度原計劃向武漢投放的1000輛蘿卜快跑第六代無人車，但武漢市交通運輸部門透露，蘿卜快跑第六代無人車目前在武漢實際只投放了400多輛。

21世紀經濟報道記者從蘿卜快跑內部了解到，截至今年4月，蘿卜快跑累計服務已超過600萬單，但這是全國范圍內的累計單量，而非武漢一個城市的。

即便前路仍遙遠，百度IDG方面還是表達了樂觀愿景。今年5月，百度自動駕駛業(yè)務部總經理陳卓表示，蘿卜快跑的目標是在2024年年底在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期。王云鵬也說過：“蘿卜快跑在實現1億公里的測試和運營里程之后，目標是實現1個億的收入、1個億的利潤。”這個愿景的實現恐怕還需要付出艱辛的努力。

據今年6月發(fā)布的《全球自動駕駛戰(zhàn)略與政策觀察》報告，全球高度自動駕駛產業(yè)化進程正在提速，美國舊金山、洛杉磯等多個城市均允許全時段(7x24小時)、全無人(無車內安全員)可收費的規(guī)模化運營。

除了百度，特斯拉也計劃在今年8月8日發(fā)布Robotaxi，有消息說，FSD（特斯拉完全自動駕駛系統）和 Robotaxi即將進入中國。

對此，百度IDG相關負責人曾評論：“在中國復雜的道路場景下做Robotaxi 真心不容易。比如在武漢，特斯拉想要做到當前百度的全無人運營水平，還是需要挺長時間，少則3年、多則5載，如果不信可以先來武漢跑一跑。”

至少到目前為止，無人駕駛網約車的商業(yè)故事還遠未講通。